Application particulière de la transaxle Citroën dans la Lotus Esprit
Environ 6 074 Esprits ont été fabriquées avec une transaxle Citroën DS/SM et des freins à disque internes. Le moteur Lotus 910 peut être facilement modifié pour fournir plus de puissance, mais la transmission est le maillon faible. La boîte de vitesses Citroën SM/DS a été utilisée sur tous les modèles Lotus Esprit de 1975 à 1988.
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La boîte de vitesses Citroën à 5 rapports a été conçue à la fin des années 60 pour les fourgonnettes à aspiration normale avec des moteurs produisant un couple maximal de 170 lb-pi. Sur les Esprits, ces boîtes de vitesses étaient disponibles en 2 versions, la première S1, S2, et à partir de la S3 Esprit au début de 1984, la version C35.
Il est important de distinguer les premières unités Esprit (S1 et S2) des voitures ultérieures : Le levier de vitesses sur la boîte de vitesses (levier avant/arrière par opposition à l'actionneur à câble latéral/latéral) se trouve sur le côté gauche des premières voitures. Les voitures S3 et Turbo avaient un nouveau couvercle de boîte de vitesses spécifique à Lotus avec le levier déplacé vers le côté droit. Cela a déplacé la tringlerie de changement de vitesse vers le côté admission du moteur et loin de l'échappement chaud. La chaleur du système d'échappement des premières voitures ferait cuire les bagues en plastique de la tringlerie de changement de vitesse mécanique en peu de temps. Le résultat serait une tringlerie très lâche après seulement une exposition limitée à la chaleur.
La transaxle Citroën peut gérer la Maserati Merak SS 217 ch et bien plus sans problème. Malgré la même disposition du moteur central, la transmission tourne en interne dans la bonne direction, car la couronne a été retournée de l'autre côté (par rapport à la configuration DS/SM).
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Esprit CW
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Position CW Maserati
Pendant 31 ans, Dave Burnham a couru avec sa voiture de course sur glace en utilisant un moteur Maserati 320 ch réglé, une boîte de vitesses Citroën, un double embrayage Tilton et un volant en aluminium.
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Le moteur Esprit tourne dans le sens OPPOSÉ à celui de la Maserati. La transaxle Citroën n'a jamais été conçue pour tourner dans le « mauvais » sens en conjonction avec le moteur Turbo 910.
Initialement, Lotus a utilisé cette boîte de vitesses dans les Esprits N/A 160 ch 907/912, et c'était une bonne correspondance. Mais, plus tard, lorsque le moteur 910 a augmenté la puissance, il a emmené la boîte Citroën au-delà de ses capacités tout en tournant « à l'envers » par rapport à son objectif de conception.
Le bon sens exigeait une couronne et un pignon (CWP) plus solides pour cette super-voiture britannique, mais à l'époque, il n'y avait pas d'options haute performance sur le marché et Lotus ne voulait pas dépenser d'argent.
Si vous évitez de lâcher l'embrayage au feu et ne changez pas de vitesse brusquement, la transaxle Citroën est parfaitement adaptée au moteur 910 d'origine. Pas très amusant et tout le monde penserait que votre grand-mère est assise derrière le volant, MDR.
Et encore une fois, sur les voitures et fourgonnettes Citroën DS/SM, la boîte de vitesses est positionnée devant le moteur, ce qui rend la conception du CWP correcte pour faire avancer la voiture.
L'Esprit est équipée de la même boîte que la DS/SM, mais retournée à 180 degrés et placée derrière le moteur central tournant dans le sens opposé, ce qui fait que les pièces internes tournent « à l'envers » (contrairement à l'objectif de conception) !
Le pignon essaie toujours de « s'échapper », c'est-à-dire de gravir la pente (côté côte) des dents de la couronne, exerçant des charges excessives sur le roulement du pignon, ce qui entraîne souvent des fissures dans le carter !
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.
POUR VOTRE INFORMATION : Il existe une très bonne source américaine pour certaines des pièces de la boîte de vitesses : SM World, dans la vallée du côté nord de Los Angeles. La boutique appartient à Jerry et Sylvia Hathaway, qui sont extrêmement compétents et serviables. SM World est peut-être la meilleure installation de réparation et de restauration Citroën SM, comme le reconnaît l'usine Citroën :
Citroen SM World
TRANSMISSION CITROEN SM, RECONSTRUCTION C35 :
Lotus Turbo a fait une sorte de « Guide Zen des reconstructions de boîtes de vitesses Lotus » qui est quelque part ici et pourrait aider...
www.thelotusforums.com
www.thelotusforums.com
La couronne et le pignon sont fabriqués en acier allié trempé spécial et sont une paire assortie avec des numéros.
Ils proviennent de l'usine dans les rapports suivants.
Standard 8/35 (4,375:1), voitures particulières
Spécial 7/34 (4,857:1), fourgonnettes et camions
BUREL PROVENCE AUTOS ANCIENNES / DS23.com
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Les points faibles du C35 sont :
Roulements de qualité inférieure du porte-couronne, circlip d'arbre d'entrée, couronne faible fonctionnant « à l'envers », carter faible au niveau du roulement du pignon.
Comme je l'ai dit précédemment, la boîte de vitesses Citroën C35 a été conçue pour fonctionner dans une Citroën DS/SM à traction avant avec le moteur à l'avant (derrière la boîte). Pour la configuration Lotus, toute la boîte de vitesses a été « retournée » et placée derrière le moteur central, d'où le CWP et tous les éléments internes fonctionnent « à l'envers » ! Pas la meilleure des situations !
Idéalement, le pignon doit faire tourner la couronne sur le côté moteur des dents. Cependant, si le CW est entraîné sur le côté côte, la résistance de l'ensemble d'engrenages peut être réduite de près de ~30 %.
Par conséquent, le CWP sur Esprit est faible en marche avant et sa résistance est bien meilleure en survitesse !
Un problème similaire a été découvert dans le différentiel avant Land Rover, qui a été résolu avec beaucoup d'élégance. http://www.kamdiffs.com/products-2/diff-ratio/
Comme il est mentionné en 2015 sur le site Web de KAM, dans l'essieu avant d'origine de Land Rover, l'ensemble d'engrenages fonctionne « à l'envers », étant entraîné sur le côté côte des dents plutôt que sur le côté entraîné et, en tant que tel, il est intrinsèquement plus faible. Un ensemble d'engrenages à coupe inversée était nécessaire pour remédier à ce problème !
Une solution similaire profiterait aux propriétaires d'Esprit. Voir la photo ci-jointe de l'ancien site Web de KAM ci-dessous.
Un CWP renforcé avec un rapport révisé et une rotation correcte résoudrait 90 % des problèmes de C35. Un traitement cryogénique et une superfinition REMS ISF fourniraient une résistance supplémentaire.
J'ai décidé d'examiner en profondeur ce problème de CWP Esprit (négligé pendant des années !).
POUR VOTRE INFORMATION :
Dans les engrenages coniques en spirale, tout décalage du pignon par rapport à l'axe central de la couronne est hypoïde, et plus il est hors axe, plus l'effet hypoïde est important.
Les pignons Citroën et Renault UN-1 sont sur l'axe central de leur couronne, ils sont donc techniquement des engrenages coniques en spirale, et non hypoïdes.
POUR VOTRE INFORMATION :
Voici ce que Tim Engel a écrit à propos de la boîte Citroën :
Le moteur 910 a beaucoup de potentiel de puissance inexploité, et vous pouvez facilement créer un monstre qui ne joue pas bien avec les autres... c'est-à-dire que le 910 battra la boîte Citroën.
En utilisation normale, les synchros 1-2 sont malmenés car ils sont généralement utilisés plus souvent et plus fort. Les synchros de 5e s'usent car il y a un grand pas entre la 4e et la 5e, et le synchro est invité à faire beaucoup de travail à chaque changement de vitesse (appliquer une pression, ne pas se précipiter). Remplacez les synchros chaque fois que vous y êtes juste pour les garder frais, mais il n'y a pas de système de synchro de style Porsche en option disponible. C'est typique de la façon dont les transmissions françaises changent de vitesse... « Ils font tous ça, monsieur ».
Si vous souhaitez changer de vitesse plus rapidement, installez une transaxle Porsche et dites-nous tous comment vous avez fait. Il n'y a pas d'échange « standard » dont nous pouvons vous parler. Le synchro de style baulk-ring change de vitesse à son propre rythme et n'aime pas être changé de vitesse brusquement. Appliquez une pression et attendez que cela se produise. Si vous forcez, vous ne ferez que vous frustrer et/ou broyer du métal précieux. Il y a souvent des fils de discussion sur cette liste qui ressemblent à... Graunch, graunch, graunch...
« Pourquoi ma transaxle grince-t-elle lorsque je change de vitesse ? » Habituellement, il ressort d'une conversation plus approfondie que le propriétaire veut changer de vitesse PLUS VITE. Eh bien, il se peut que les synchros soient en fait anciens et usés. Mais le plus souvent, c'est parce que quelqu'un joue au garçon de course et essaie de changer de vitesse rapidement les synchros à baulk-ring qui, par conception, n'aiment pas la vitesse... et sans avoir la moindre idée de la façon d'adapter les tr/min. Ralentissez et changez de vitesse comme la Citroën (Renault) est censée le faire, ou apprenez à conduire. Mais ne blâmez pas ou ne fouettez pas la boîte de vitesses.
Soit dit en passant, des deux transaxles Esprit, la Citroën répond mieux à l'adaptation des tr/min que l'UN1... ou l'Europa. Je peux passer de la 1re à la 4e sans l'embrayage, mais la 5e est un peu plus difficile. Les Europas que j'ai possédées ne supporteraient jamais cela, et l'Esprit Renault UN1 ne l'aime pas non plus. Je ne recommande pas de changer de vitesse sans l'embrayage, je suggère simplement que les synchros de la Citroën apprécient un peu d'aide d'un conducteur qui sait comment adapter les tr/min, et ce serait une bonne chose pour vous d'apprendre... par opposition à « réparer » la boîte de vitesses.
Harry Martens et JAE proposent (font... ont fait... ?) un différentiel à glissement limité Quaife pour la Citroën. L'affirmation est que c'est la solution pour gérer plus de puissance.
Bien sûr, le différentiel à glissement limité aidera à mettre la puissance supplémentaire sur la route. Mais je me perds dans les affirmations que j'ai cru entendre à ce sujet, protégeant d'autres pièces internes, comme le CWP. C'est là que je me perds. Si la puissance va à une roue, et qu'une roue perd de l'adhérence et tourne, c'est votre soupape de sécurité. La perte d'adhérence sur une roue se produit à un niveau de couple que le CWP peut gérer, et ajouter plus de puissance après cela fait simplement tourner le pneu plus vite sans mettre plus de puissance sur la route.
Si vous installez un différentiel à glissement limité, la puissance va aux deux roues arrière à peu près également. Les deux pneus arrière partagent la charge, et il faut beaucoup plus de couple pour se détacher et faire tourner deux pneus au lieu d'un. Cela met plus de charge sur le CWP, et non moins. Je crois que le principe des affirmations est que si la roue motrice frappe un endroit glissant sur la route et tourne, puis obtient une bonne adhérence sur un endroit propre (sableux à propre, ou mouillé à sec), alors toute l'énergie de rotation frappe le CWP lorsque les pneus mordent enfin.
Cette énergie de choc est ce qui tue le CWP, et le différentiel à glissement limité empêche (eh bien, minimise) la possibilité de faire tourner sauvagement les pneus avec la puissance d'origine. Cependant, l'ajout de beaucoup de chevaux peut alors faire tourner les deux pneus arrière ensemble à peu près à volonté. Ensuite, lorsque les deux pneus mordent, il y aura encore plus d'inertie violente frappant le CWP. Le CWP d'origine n'est pas devenu plus solide lorsque le différentiel à glissement limité a été installé, il ne peut supporter qu'un certain couple et des chocs, et les charges de choc arracheront les dents. Cela nous ramène au thème récurrent de tout cela... la transaxle Citroën n'a jamais été conçue à l'origine pour faire face au potentiel de puissance du 910, il n'y a pas de pièces de hotrod de rechange disponibles pour cela, et vous devez faire avec cela. Ou passez à une SE.
Cordialement,
Tim Engel
Environ 6 074 Esprits ont été fabriquées avec une transaxle Citroën DS/SM et des freins à disque internes. Le moteur Lotus 910 peut être facilement modifié pour fournir plus de puissance, mais la transmission est le maillon faible. La boîte de vitesses Citroën SM/DS a été utilisée sur tous les modèles Lotus Esprit de 1975 à 1988.
La boîte de vitesses Citroën à 5 rapports a été conçue à la fin des années 60 pour les fourgonnettes à aspiration normale avec des moteurs produisant un couple maximal de 170 lb-pi. Sur les Esprits, ces boîtes de vitesses étaient disponibles en 2 versions, la première S1, S2, et à partir de la S3 Esprit au début de 1984, la version C35.
Il est important de distinguer les premières unités Esprit (S1 et S2) des voitures ultérieures : Le levier de vitesses sur la boîte de vitesses (levier avant/arrière par opposition à l'actionneur à câble latéral/latéral) se trouve sur le côté gauche des premières voitures. Les voitures S3 et Turbo avaient un nouveau couvercle de boîte de vitesses spécifique à Lotus avec le levier déplacé vers le côté droit. Cela a déplacé la tringlerie de changement de vitesse vers le côté admission du moteur et loin de l'échappement chaud. La chaleur du système d'échappement des premières voitures ferait cuire les bagues en plastique de la tringlerie de changement de vitesse mécanique en peu de temps. Le résultat serait une tringlerie très lâche après seulement une exposition limitée à la chaleur.
La transaxle Citroën peut gérer la Maserati Merak SS 217 ch et bien plus sans problème. Malgré la même disposition du moteur central, la transmission tourne en interne dans la bonne direction, car la couronne a été retournée de l'autre côté (par rapport à la configuration DS/SM).
Esprit CW
Position CW Maserati
Pendant 31 ans, Dave Burnham a couru avec sa voiture de course sur glace en utilisant un moteur Maserati 320 ch réglé, une boîte de vitesses Citroën, un double embrayage Tilton et un volant en aluminium.
Le moteur Esprit tourne dans le sens OPPOSÉ à celui de la Maserati. La transaxle Citroën n'a jamais été conçue pour tourner dans le « mauvais » sens en conjonction avec le moteur Turbo 910.
Initialement, Lotus a utilisé cette boîte de vitesses dans les Esprits N/A 160 ch 907/912, et c'était une bonne correspondance. Mais, plus tard, lorsque le moteur 910 a augmenté la puissance, il a emmené la boîte Citroën au-delà de ses capacités tout en tournant « à l'envers » par rapport à son objectif de conception.
Le bon sens exigeait une couronne et un pignon (CWP) plus solides pour cette super-voiture britannique, mais à l'époque, il n'y avait pas d'options haute performance sur le marché et Lotus ne voulait pas dépenser d'argent.
Si vous évitez de lâcher l'embrayage au feu et ne changez pas de vitesse brusquement, la transaxle Citroën est parfaitement adaptée au moteur 910 d'origine. Pas très amusant et tout le monde penserait que votre grand-mère est assise derrière le volant, MDR.
Et encore une fois, sur les voitures et fourgonnettes Citroën DS/SM, la boîte de vitesses est positionnée devant le moteur, ce qui rend la conception du CWP correcte pour faire avancer la voiture.
L'Esprit est équipée de la même boîte que la DS/SM, mais retournée à 180 degrés et placée derrière le moteur central tournant dans le sens opposé, ce qui fait que les pièces internes tournent « à l'envers » (contrairement à l'objectif de conception) !
Le pignon essaie toujours de « s'échapper », c'est-à-dire de gravir la pente (côté côte) des dents de la couronne, exerçant des charges excessives sur le roulement du pignon, ce qui entraîne souvent des fissures dans le carter !
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POUR VOTRE INFORMATION : Il existe une très bonne source américaine pour certaines des pièces de la boîte de vitesses : SM World, dans la vallée du côté nord de Los Angeles. La boutique appartient à Jerry et Sylvia Hathaway, qui sont extrêmement compétents et serviables. SM World est peut-être la meilleure installation de réparation et de restauration Citroën SM, comme le reconnaît l'usine Citroën :
Citroen SM World
TRANSMISSION CITROEN SM, RECONSTRUCTION C35 :
Lotus Turbo a fait une sorte de « Guide Zen des reconstructions de boîtes de vitesses Lotus » qui est quelque part ici et pourrait aider...
gearbox rebuild
HI guys, As you know I'm restoring my lotus esprit S2.2. I was planning in the past to send my gearbox "like it is" to Harry Martens for a rebuild.... But...my interest in the mechanical and technical parts of my "babe" is really so strong that I have take the MAD and hard decision to do the job ...
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S2 Gearbox Stripdown
Hi All, Decided to rebuild the Citroen transaxle in my 79 Federal S2. I initially planned to replace all 8 bearings and all synchros but after seeing a price quote for all these parts I decided to replace only those items that are worn (I will replace the carrier bearings regardless). I've got th...
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La couronne et le pignon sont fabriqués en acier allié trempé spécial et sont une paire assortie avec des numéros.
Ils proviennent de l'usine dans les rapports suivants.
Standard 8/35 (4,375:1), voitures particulières
Spécial 7/34 (4,857:1), fourgonnettes et camions
BUREL PROVENCE AUTOS ANCIENNES / DS23.com
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Les points faibles du C35 sont :
Roulements de qualité inférieure du porte-couronne, circlip d'arbre d'entrée, couronne faible fonctionnant « à l'envers », carter faible au niveau du roulement du pignon.
Comme je l'ai dit précédemment, la boîte de vitesses Citroën C35 a été conçue pour fonctionner dans une Citroën DS/SM à traction avant avec le moteur à l'avant (derrière la boîte). Pour la configuration Lotus, toute la boîte de vitesses a été « retournée » et placée derrière le moteur central, d'où le CWP et tous les éléments internes fonctionnent « à l'envers » ! Pas la meilleure des situations !
Idéalement, le pignon doit faire tourner la couronne sur le côté moteur des dents. Cependant, si le CW est entraîné sur le côté côte, la résistance de l'ensemble d'engrenages peut être réduite de près de ~30 %.
Par conséquent, le CWP sur Esprit est faible en marche avant et sa résistance est bien meilleure en survitesse !
Un problème similaire a été découvert dans le différentiel avant Land Rover, qui a été résolu avec beaucoup d'élégance. http://www.kamdiffs.com/products-2/diff-ratio/
Comme il est mentionné en 2015 sur le site Web de KAM, dans l'essieu avant d'origine de Land Rover, l'ensemble d'engrenages fonctionne « à l'envers », étant entraîné sur le côté côte des dents plutôt que sur le côté entraîné et, en tant que tel, il est intrinsèquement plus faible. Un ensemble d'engrenages à coupe inversée était nécessaire pour remédier à ce problème !
Une solution similaire profiterait aux propriétaires d'Esprit. Voir la photo ci-jointe de l'ancien site Web de KAM ci-dessous.
Un CWP renforcé avec un rapport révisé et une rotation correcte résoudrait 90 % des problèmes de C35. Un traitement cryogénique et une superfinition REMS ISF fourniraient une résistance supplémentaire.
J'ai décidé d'examiner en profondeur ce problème de CWP Esprit (négligé pendant des années !).
POUR VOTRE INFORMATION :
Dans les engrenages coniques en spirale, tout décalage du pignon par rapport à l'axe central de la couronne est hypoïde, et plus il est hors axe, plus l'effet hypoïde est important.
Les pignons Citroën et Renault UN-1 sont sur l'axe central de leur couronne, ils sont donc techniquement des engrenages coniques en spirale, et non hypoïdes.
POUR VOTRE INFORMATION :
Voici ce que Tim Engel a écrit à propos de la boîte Citroën :
Le moteur 910 a beaucoup de potentiel de puissance inexploité, et vous pouvez facilement créer un monstre qui ne joue pas bien avec les autres... c'est-à-dire que le 910 battra la boîte Citroën.
En utilisation normale, les synchros 1-2 sont malmenés car ils sont généralement utilisés plus souvent et plus fort. Les synchros de 5e s'usent car il y a un grand pas entre la 4e et la 5e, et le synchro est invité à faire beaucoup de travail à chaque changement de vitesse (appliquer une pression, ne pas se précipiter). Remplacez les synchros chaque fois que vous y êtes juste pour les garder frais, mais il n'y a pas de système de synchro de style Porsche en option disponible. C'est typique de la façon dont les transmissions françaises changent de vitesse... « Ils font tous ça, monsieur ».
Si vous souhaitez changer de vitesse plus rapidement, installez une transaxle Porsche et dites-nous tous comment vous avez fait. Il n'y a pas d'échange « standard » dont nous pouvons vous parler. Le synchro de style baulk-ring change de vitesse à son propre rythme et n'aime pas être changé de vitesse brusquement. Appliquez une pression et attendez que cela se produise. Si vous forcez, vous ne ferez que vous frustrer et/ou broyer du métal précieux. Il y a souvent des fils de discussion sur cette liste qui ressemblent à... Graunch, graunch, graunch...
« Pourquoi ma transaxle grince-t-elle lorsque je change de vitesse ? » Habituellement, il ressort d'une conversation plus approfondie que le propriétaire veut changer de vitesse PLUS VITE. Eh bien, il se peut que les synchros soient en fait anciens et usés. Mais le plus souvent, c'est parce que quelqu'un joue au garçon de course et essaie de changer de vitesse rapidement les synchros à baulk-ring qui, par conception, n'aiment pas la vitesse... et sans avoir la moindre idée de la façon d'adapter les tr/min. Ralentissez et changez de vitesse comme la Citroën (Renault) est censée le faire, ou apprenez à conduire. Mais ne blâmez pas ou ne fouettez pas la boîte de vitesses.
Soit dit en passant, des deux transaxles Esprit, la Citroën répond mieux à l'adaptation des tr/min que l'UN1... ou l'Europa. Je peux passer de la 1re à la 4e sans l'embrayage, mais la 5e est un peu plus difficile. Les Europas que j'ai possédées ne supporteraient jamais cela, et l'Esprit Renault UN1 ne l'aime pas non plus. Je ne recommande pas de changer de vitesse sans l'embrayage, je suggère simplement que les synchros de la Citroën apprécient un peu d'aide d'un conducteur qui sait comment adapter les tr/min, et ce serait une bonne chose pour vous d'apprendre... par opposition à « réparer » la boîte de vitesses.
Harry Martens et JAE proposent (font... ont fait... ?) un différentiel à glissement limité Quaife pour la Citroën. L'affirmation est que c'est la solution pour gérer plus de puissance.
Bien sûr, le différentiel à glissement limité aidera à mettre la puissance supplémentaire sur la route. Mais je me perds dans les affirmations que j'ai cru entendre à ce sujet, protégeant d'autres pièces internes, comme le CWP. C'est là que je me perds. Si la puissance va à une roue, et qu'une roue perd de l'adhérence et tourne, c'est votre soupape de sécurité. La perte d'adhérence sur une roue se produit à un niveau de couple que le CWP peut gérer, et ajouter plus de puissance après cela fait simplement tourner le pneu plus vite sans mettre plus de puissance sur la route.
Si vous installez un différentiel à glissement limité, la puissance va aux deux roues arrière à peu près également. Les deux pneus arrière partagent la charge, et il faut beaucoup plus de couple pour se détacher et faire tourner deux pneus au lieu d'un. Cela met plus de charge sur le CWP, et non moins. Je crois que le principe des affirmations est que si la roue motrice frappe un endroit glissant sur la route et tourne, puis obtient une bonne adhérence sur un endroit propre (sableux à propre, ou mouillé à sec), alors toute l'énergie de rotation frappe le CWP lorsque les pneus mordent enfin.
Cette énergie de choc est ce qui tue le CWP, et le différentiel à glissement limité empêche (eh bien, minimise) la possibilité de faire tourner sauvagement les pneus avec la puissance d'origine. Cependant, l'ajout de beaucoup de chevaux peut alors faire tourner les deux pneus arrière ensemble à peu près à volonté. Ensuite, lorsque les deux pneus mordent, il y aura encore plus d'inertie violente frappant le CWP. Le CWP d'origine n'est pas devenu plus solide lorsque le différentiel à glissement limité a été installé, il ne peut supporter qu'un certain couple et des chocs, et les charges de choc arracheront les dents. Cela nous ramène au thème récurrent de tout cela... la transaxle Citroën n'a jamais été conçue à l'origine pour faire face au potentiel de puissance du 910, il n'y a pas de pièces de hotrod de rechange disponibles pour cela, et vous devez faire avec cela. Ou passez à une SE.
Cordialement,
Tim Engel
