Osobliwe zastosowanie transaxle Citroëna w Lotus Esprit
Około 6074 Espritów zostało wyprodukowanych z transaxle Citroen DS/SM i wewnętrznymi hamulcami tarczowymi. Silnik Lotus 910 można łatwo zmodyfikować, aby dostarczał więcej mocy, ale skrzynia biegów jest słabym ogniwem. Skrzynia biegów Citroen SM/DS była używana we wszystkich modelach Lotus Esprit od 1975 do 1988 roku.
![Image]()
Skrzynia biegów Citroën 5-biegowa została zaprojektowana pod koniec lat 60-tych dla normalnie zasysanych samochodów dostawczych z silnikami wytwarzającymi maksymalnie 170 stóp funtów momentu obrotowego. W Espritach te skrzynie biegów występowały w 2 wersjach, wczesnej S1, S2, a począwszy od S3 Esprit na początku 1984 roku, wersja C35.
Ważne jest, aby odróżnić wczesne jednostki Esprit (S1 i S2) od późniejszych samochodów: Dźwignia zmiany biegów w skrzyni biegów (dźwignia przód/tył w przeciwieństwie do siłownika kablowego bocznego/bocznego) znajduje się po lewej stronie w wczesnych samochodach. Samochody S3 i Turbo miały nową, specyficzną dla Lotusa pokrywę skrzyni biegów z dźwignią przeniesioną na prawą stronę. Spowodowało to przeniesienie cięgna zmiany biegów na stronę wlotu silnika i z dala od gorącego wydechu. Ciepło z układu wydechowego wczesnych samochodów ugotowałoby plastikowe tuleje w mechanicznym cięgnie zmiany biegów w krótkim czasie. Rezultatem byłoby bardzo niechlujne połączenie po zaledwie ograniczonym narażeniu na ciepło.
Transaxle Citroëna może obsłużyć Maserati Merak SS 217 KM i znacznie więcej bez problemów. Pomimo tego samego układu silnika w środkowej części nadwozia, skrzynia biegów obraca się wewnętrznie we właściwym kierunku, ponieważ koło koronowe zostało obrócone na drugą stronę (z konfiguracji DS/SM).
![Image]()
Esprit CW
![Image]()
Pozycja Maserati CW
Przez 31 lat Dave Burnham ściga się swoim Ice Racer Car, używając dostrojonego silnika Maserati 320 KM, skrzyni biegów Citroen, podwójnego sprzęgła Tilton i aluminiowego koła zamachowego.
![Image]()
Silnik Esprit obraca się w PRZECIWNYM kierunku niż Maserati. Citroën transaxle nigdy nie został zaprojektowany do obracania się w „niewłaściwym” kierunku w połączeniu z silnikiem Turbo 910.
Początkowo Lotus używał tej skrzyni biegów w N/A 160 KM 907/912 zasilanych Espritach i to było dobre dopasowanie. Ale później, gdy silnik 910 zwiększył moc, zabrał skrzynię Citroena poza jej możliwości, obracając się „w odwrotną stronę” w stosunku do jej przeznaczenia.
Zdrowy rozsądek wymagał mocniejszego koła koronowego i zębatego (CWP) dla tego brytyjskiego supersamochodu, ale w tamtym czasie na rynku nie było żadnych opcji o wysokiej wydajności, a Lotus nie chciał wydawać żadnych pieniędzy.
Jeśli unikniesz wyrzucania sprzęgła na światłach i nie będziesz gwałtownie zmieniać biegów, Citroen transaxle jest w pełni dostosowany do standardowego silnika 910. Niezbyt zabawne i wszyscy pomyśleliby, że twoja babcia siedzi za kierownicą, LOL.
I znowu, w samochodach i furgonetkach Citroen DS/SM, skrzynia biegów jest umieszczona przed silnikiem, co sprawia, że konstrukcja CWP jest poprawna dla jazdy samochodem do przodu.
Esprit jest wyposażony w tę samą skrzynię co DS/SM, ale obróconą o 180 stopni i umieszczoną za silnikiem w środkowej części nadwozia obracającym się w przeciwnym kierunku, co powoduje, że elementy wewnętrzne obracają się „do tyłu” (w przeciwieństwie do przeznaczenia)!
Zębnik zawsze próbuje „uciec”, tj. wspiąć się po zboczu (strona bieżna) zębów koła koronowego, wywierając nadmierne obciążenia na łożysko zębnika, często powodując pęknięcia obudowy!
![Image]()
.
DLA INFORMACJI: Istnieje bardzo dobre, amerykańskie źródło niektórych części skrzyni biegów: SM World, w Dolinie po północnej stronie Los Angeles. Sklep jest własnością Jerry'ego i Sylvii Hathaway, którzy są niezwykle kompetentni i pomocni. SM World jest prawdopodobnie najlepszym zakładem naprawy i renowacji Citroen SM, co zostało uznane przez fabrykę Citroen:
Citroen SM World
TRANSMISJA CITROEN SM, REBUILD C35:
Lotus Turbo zrobił coś w rodzaju „Zen Guide to Lotus Gearbox Rebuilds”, który jest gdzieś tutaj i może pomóc...
www.thelotusforums.com
www.thelotusforums.com
Koło koronowe i zębate są wykonane ze specjalnej hartowanej stali stopowej i są dopasowaną parą z numerami.
Pochodzą z fabryki w następujących przełożeniach.
Standardowe 8/35 (4,375:1), samochody osobowe
Specjalne 7/34 (4,857:1), furgonetki i ciężarówki
BUREL PROVENCE AUTOS ANCIENNES / DS23.com
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Słabe punkty C35 to:
Łożyska gorszej jakości koła koronowego, pierścień osadczy wału wejściowego, słabe koło koronowe działające „do tyłu”, słaba obudowa przy łożysku zębnika.
Jak mówiłem wcześniej, skrzynia biegów Citroen C35 została zaprojektowana do pracy w napędzie na przednie koła Citroen DS/SM z silnikiem z przodu (za skrzynią). W konfiguracji Lotus cała skrzynia biegów została „obrócona” i umieszczona za silnikiem w środkowej części nadwozia, stąd CWP i wszystkie elementy wewnętrzne działają „do tyłu”! Nie najlepsza sytuacja!
Idealnie, koło zębate powinno obracać koło koronowe po stronie napędowej zębów. Jeśli jednak CW jest napędzane po stronie bieżnej, wytrzymałość zestawu zębów może zostać zmniejszona nawet o ~30%.
Dlatego CWP w Esprit jest słaby w napędzie do przodu, a jego wytrzymałość jest znacznie lepsza w dobiegu!
Podobny problem został odkryty w przednim mechanizmie różnicowym Land Rovera, który został rozwiązany bardzo elegancko. http://www.kamdiffs.com/products-2/diff-ratio/
Jak wspomniano w 2015 roku na stronie internetowej KAM, w przedniej osi OEM Land Rovera zestaw zębów działa „do tyłu”, napędzany po stronie bieżnej zębów, a nie po stronie napędowej i jako taki jest z natury słabszy. Zestaw zębów z odwróconym cięciem był wymagany do rozwiązania tego problemu!
Podobne rozwiązanie przyniosłoby korzyści właścicielom Esprit. Zobacz załączone zdjęcie starej strony internetowej KAM poniżej.
Wzmocniony CWP z poprawionym przełożeniem i prawidłowym obrotem rozwiązałby 90% problemów C35. Obróbka kriogeniczna i REMS ISF Superfinsh zapewniłyby dodatkową wytrzymałość.
Postanowiłem dogłębnie zbadać ten (pomijany od lat!) problem Esprit CWP.
DLA INFORMACJI:
W przekładniach stożkowych śrubowych, każde przesunięcie zębnika od osi środkowej koła koronowego jest hipoidalne, a im dalej od osi, tym większy efekt hipoidalny.
Zębniki Citroena i Renault UN-1 znajdują się na osi środkowej koła koronowego, więc technicznie są to zęby stożkowe śrubowe, a nie hipoidalne.
DLA INFORMACJI:
Oto, co Tim Engel napisał o skrzyni Citroena:
Silnik 910 ma duży, niewykorzystany potencjał mocy i można łatwo stworzyć potwora, który nie gra dobrze z innymi... tj. 910 pokona skrzynię Citroena.
W normalnym użytkowaniu synchronizatory 1-2 dostają w kość, ponieważ są zwykle używane częściej i mocniej. Synchronizatory 5. zużywają się, ponieważ między 4. a 5. jest duży krok, a synchronizator musi wykonać dużo pracy przy każdej zmianie biegu (przyłożyć nacisk, nie spiesz się). Wymień synchronizatory, kiedy tam jesteś, aby były świeże, ale nie ma dostępnego opcjonalnego systemu synchronizacji w stylu Porsche. To typowe dla sposobu zmiany biegów we francuskich skrzyniach biegów... „Wszystkie tak robią, proszę pana”.
Jeśli chcesz zmieniać biegi szybciej, zainstaluj transaxle Porsche i powiedz nam wszystkim, jak to zrobiłeś. Nie ma „standardowej” zamiany, o której możemy ci powiedzieć. Synchronizator w stylu baulk-ring zmienia się we własnym tempie i nie lubi być gwałtownie zmieniany. Przyłóż nacisk i poczekaj, aż się to stanie. Jeśli wymusisz, po prostu sfrustrujesz się i/lub zmielisz cenny metal. Na tej liście często pojawiają się wątki wiadomości, które brzmią mniej więcej tak... Graunch, graunch, graunch...
„Dlaczego mój transaxle zgrzyta podczas zmiany biegów?” Zazwyczaj wynika to z dalszej rozmowy, że właściciel chce zmieniać biegi SZYBCIEJ. Cóż, może się zdarzyć, że synchronizatory są naprawdę stare i zużyte. Ale częściej wynika to z tego, że ktoś bawi się w chłopca-rajdowca i próbuje szybko zmieniać biegi synchronizatorami baulk-ring, które z założenia nie lubią szybko... i nie mają pojęcia, jak dopasować obroty. Zwolnij i zmień bieg tak, jak powinien być zmieniany Citroen (Renault), lub naucz się jeździć. Ale nie obwiniaj ani nie karz skrzyni biegów.
Nawiasem mówiąc, z dwóch transaxle Esprit, Citroen lepiej reaguje na dopasowywanie obrotów niż UN1... lub Europa. Mogę zmieniać biegi w górę i w dół od 1 do 4 bez sprzęgła, ale 5 jest nieco bardziej wymagający. Europas, które posiadałem, nigdy by tego nie zniosły, a Esprit Renault UN1 też tego nie lubi. Nie zalecam zmiany biegów bez sprzęgła, po prostu sugeruję, że synchronizatory Citroena doceniają niewielką pomoc ze strony kierowcy, który wie, jak dopasować obroty, i byłoby dobrze, gdybyś się tego nauczył... w przeciwieństwie do „naprawiania” skrzyni biegów.
Harry Martens i JAE oferują (robią... zrobili... ??) mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu Quaife dla Citroena. Twierdzą, że jest to rozwiązanie problemu z obsługą większej mocy.
Oczywiście, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu pomoże przenieść dodatkową moc na drogę. Ale gubię się w twierdzeniach, które, jak mi się wydawało, słyszałem o tym, że chroni inne części wewnętrzne, takie jak CWP. W tym miejscu się gubię. Jeśli moc trafia do jednego koła, a jedno koło traci przyczepność i się obraca, to jest twój zawór bezpieczeństwa. Utrata przyczepności na jednym kole następuje przy poziomie momentu obrotowego, który CWP może obsłużyć, a dodanie większej mocy po tym po prostu powoduje szybsze obracanie się opony bez przenoszenia większej mocy na drogę.
Jeśli zainstalujesz mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, moc trafia do obu tylnych kół mniej więcej równo. Obie tylne opony dzielą obciążenie i potrzeba znacznie więcej momentu obrotowego, aby zerwać i obrócić dwie opony zamiast jednej.
To obciąża bardziej CWP, a nie mniej. Wierzę, że założeniem twierdzeń jest to, że jeśli jedno koło napędowe uderzy w śliskie miejsce na drodze i się obróci, a następnie uzyska dobrą przyczepność na czystym miejscu (piaszczyste do czystego lub mokre do suchego), to cała energia obrotowa uderza w CWP, gdy opony w końcu chwytają.
Ta energia wstrząsowa zabija CWP, a mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu zapobiega (cóż, minimalizuje) możliwość gwałtownego obracania opon przy standardowej mocy. Jednak dodanie dużej mocy może wtedy obracać obie tylne opony razem praktycznie do woli. Wtedy, gdy obie opony chwycą, nastąpi jeszcze bardziej gwałtowna bezwładność uderzająca w CWP. Standardowy CWP nie stał się mocniejszy po zainstalowaniu mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, może obsłużyć tylko pewien moment obrotowy i wstrząsy, a obciążenia udarowe zrywają zęby. To sprowadza nas z powrotem do powtarzającego się tematu tego wszystkiego... transaxle Citroena nigdy nie został pierwotnie zaprojektowany do radzenia sobie z potencjałem mocy 910, nie ma dostępnych części tuningowych na rynku wtórnym i musisz sobie z tym poradzić. Lub przejdź na SE.
Z poważaniem,
Tim Engel
Około 6074 Espritów zostało wyprodukowanych z transaxle Citroen DS/SM i wewnętrznymi hamulcami tarczowymi. Silnik Lotus 910 można łatwo zmodyfikować, aby dostarczał więcej mocy, ale skrzynia biegów jest słabym ogniwem. Skrzynia biegów Citroen SM/DS była używana we wszystkich modelach Lotus Esprit od 1975 do 1988 roku.
Skrzynia biegów Citroën 5-biegowa została zaprojektowana pod koniec lat 60-tych dla normalnie zasysanych samochodów dostawczych z silnikami wytwarzającymi maksymalnie 170 stóp funtów momentu obrotowego. W Espritach te skrzynie biegów występowały w 2 wersjach, wczesnej S1, S2, a począwszy od S3 Esprit na początku 1984 roku, wersja C35.
Ważne jest, aby odróżnić wczesne jednostki Esprit (S1 i S2) od późniejszych samochodów: Dźwignia zmiany biegów w skrzyni biegów (dźwignia przód/tył w przeciwieństwie do siłownika kablowego bocznego/bocznego) znajduje się po lewej stronie w wczesnych samochodach. Samochody S3 i Turbo miały nową, specyficzną dla Lotusa pokrywę skrzyni biegów z dźwignią przeniesioną na prawą stronę. Spowodowało to przeniesienie cięgna zmiany biegów na stronę wlotu silnika i z dala od gorącego wydechu. Ciepło z układu wydechowego wczesnych samochodów ugotowałoby plastikowe tuleje w mechanicznym cięgnie zmiany biegów w krótkim czasie. Rezultatem byłoby bardzo niechlujne połączenie po zaledwie ograniczonym narażeniu na ciepło.
Transaxle Citroëna może obsłużyć Maserati Merak SS 217 KM i znacznie więcej bez problemów. Pomimo tego samego układu silnika w środkowej części nadwozia, skrzynia biegów obraca się wewnętrznie we właściwym kierunku, ponieważ koło koronowe zostało obrócone na drugą stronę (z konfiguracji DS/SM).
Esprit CW
Pozycja Maserati CW
Przez 31 lat Dave Burnham ściga się swoim Ice Racer Car, używając dostrojonego silnika Maserati 320 KM, skrzyni biegów Citroen, podwójnego sprzęgła Tilton i aluminiowego koła zamachowego.
Silnik Esprit obraca się w PRZECIWNYM kierunku niż Maserati. Citroën transaxle nigdy nie został zaprojektowany do obracania się w „niewłaściwym” kierunku w połączeniu z silnikiem Turbo 910.
Początkowo Lotus używał tej skrzyni biegów w N/A 160 KM 907/912 zasilanych Espritach i to było dobre dopasowanie. Ale później, gdy silnik 910 zwiększył moc, zabrał skrzynię Citroena poza jej możliwości, obracając się „w odwrotną stronę” w stosunku do jej przeznaczenia.
Zdrowy rozsądek wymagał mocniejszego koła koronowego i zębatego (CWP) dla tego brytyjskiego supersamochodu, ale w tamtym czasie na rynku nie było żadnych opcji o wysokiej wydajności, a Lotus nie chciał wydawać żadnych pieniędzy.
Jeśli unikniesz wyrzucania sprzęgła na światłach i nie będziesz gwałtownie zmieniać biegów, Citroen transaxle jest w pełni dostosowany do standardowego silnika 910. Niezbyt zabawne i wszyscy pomyśleliby, że twoja babcia siedzi za kierownicą, LOL.
I znowu, w samochodach i furgonetkach Citroen DS/SM, skrzynia biegów jest umieszczona przed silnikiem, co sprawia, że konstrukcja CWP jest poprawna dla jazdy samochodem do przodu.
Esprit jest wyposażony w tę samą skrzynię co DS/SM, ale obróconą o 180 stopni i umieszczoną za silnikiem w środkowej części nadwozia obracającym się w przeciwnym kierunku, co powoduje, że elementy wewnętrzne obracają się „do tyłu” (w przeciwieństwie do przeznaczenia)!
Zębnik zawsze próbuje „uciec”, tj. wspiąć się po zboczu (strona bieżna) zębów koła koronowego, wywierając nadmierne obciążenia na łożysko zębnika, często powodując pęknięcia obudowy!
.
DLA INFORMACJI: Istnieje bardzo dobre, amerykańskie źródło niektórych części skrzyni biegów: SM World, w Dolinie po północnej stronie Los Angeles. Sklep jest własnością Jerry'ego i Sylvii Hathaway, którzy są niezwykle kompetentni i pomocni. SM World jest prawdopodobnie najlepszym zakładem naprawy i renowacji Citroen SM, co zostało uznane przez fabrykę Citroen:
Citroen SM World
TRANSMISJA CITROEN SM, REBUILD C35:
Lotus Turbo zrobił coś w rodzaju „Zen Guide to Lotus Gearbox Rebuilds”, który jest gdzieś tutaj i może pomóc...
gearbox rebuild
HI guys, As you know I'm restoring my lotus esprit S2.2. I was planning in the past to send my gearbox "like it is" to Harry Martens for a rebuild.... But...my interest in the mechanical and technical parts of my "babe" is really so strong that I have take the MAD and hard decision to do the job ...
www.thelotusforums.com
S2 Gearbox Stripdown
Hi All, Decided to rebuild the Citroen transaxle in my 79 Federal S2. I initially planned to replace all 8 bearings and all synchros but after seeing a price quote for all these parts I decided to replace only those items that are worn (I will replace the carrier bearings regardless). I've got th...
www.thelotusforums.com
Koło koronowe i zębate są wykonane ze specjalnej hartowanej stali stopowej i są dopasowaną parą z numerami.
Pochodzą z fabryki w następujących przełożeniach.
Standardowe 8/35 (4,375:1), samochody osobowe
Specjalne 7/34 (4,857:1), furgonetki i ciężarówki
BUREL PROVENCE AUTOS ANCIENNES / DS23.com
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Słabe punkty C35 to:
Łożyska gorszej jakości koła koronowego, pierścień osadczy wału wejściowego, słabe koło koronowe działające „do tyłu”, słaba obudowa przy łożysku zębnika.
Jak mówiłem wcześniej, skrzynia biegów Citroen C35 została zaprojektowana do pracy w napędzie na przednie koła Citroen DS/SM z silnikiem z przodu (za skrzynią). W konfiguracji Lotus cała skrzynia biegów została „obrócona” i umieszczona za silnikiem w środkowej części nadwozia, stąd CWP i wszystkie elementy wewnętrzne działają „do tyłu”! Nie najlepsza sytuacja!
Idealnie, koło zębate powinno obracać koło koronowe po stronie napędowej zębów. Jeśli jednak CW jest napędzane po stronie bieżnej, wytrzymałość zestawu zębów może zostać zmniejszona nawet o ~30%.
Dlatego CWP w Esprit jest słaby w napędzie do przodu, a jego wytrzymałość jest znacznie lepsza w dobiegu!
Podobny problem został odkryty w przednim mechanizmie różnicowym Land Rovera, który został rozwiązany bardzo elegancko. http://www.kamdiffs.com/products-2/diff-ratio/
Jak wspomniano w 2015 roku na stronie internetowej KAM, w przedniej osi OEM Land Rovera zestaw zębów działa „do tyłu”, napędzany po stronie bieżnej zębów, a nie po stronie napędowej i jako taki jest z natury słabszy. Zestaw zębów z odwróconym cięciem był wymagany do rozwiązania tego problemu!
Podobne rozwiązanie przyniosłoby korzyści właścicielom Esprit. Zobacz załączone zdjęcie starej strony internetowej KAM poniżej.
Wzmocniony CWP z poprawionym przełożeniem i prawidłowym obrotem rozwiązałby 90% problemów C35. Obróbka kriogeniczna i REMS ISF Superfinsh zapewniłyby dodatkową wytrzymałość.
Postanowiłem dogłębnie zbadać ten (pomijany od lat!) problem Esprit CWP.
DLA INFORMACJI:
W przekładniach stożkowych śrubowych, każde przesunięcie zębnika od osi środkowej koła koronowego jest hipoidalne, a im dalej od osi, tym większy efekt hipoidalny.
Zębniki Citroena i Renault UN-1 znajdują się na osi środkowej koła koronowego, więc technicznie są to zęby stożkowe śrubowe, a nie hipoidalne.
DLA INFORMACJI:
Oto, co Tim Engel napisał o skrzyni Citroena:
Silnik 910 ma duży, niewykorzystany potencjał mocy i można łatwo stworzyć potwora, który nie gra dobrze z innymi... tj. 910 pokona skrzynię Citroena.
W normalnym użytkowaniu synchronizatory 1-2 dostają w kość, ponieważ są zwykle używane częściej i mocniej. Synchronizatory 5. zużywają się, ponieważ między 4. a 5. jest duży krok, a synchronizator musi wykonać dużo pracy przy każdej zmianie biegu (przyłożyć nacisk, nie spiesz się). Wymień synchronizatory, kiedy tam jesteś, aby były świeże, ale nie ma dostępnego opcjonalnego systemu synchronizacji w stylu Porsche. To typowe dla sposobu zmiany biegów we francuskich skrzyniach biegów... „Wszystkie tak robią, proszę pana”.
Jeśli chcesz zmieniać biegi szybciej, zainstaluj transaxle Porsche i powiedz nam wszystkim, jak to zrobiłeś. Nie ma „standardowej” zamiany, o której możemy ci powiedzieć. Synchronizator w stylu baulk-ring zmienia się we własnym tempie i nie lubi być gwałtownie zmieniany. Przyłóż nacisk i poczekaj, aż się to stanie. Jeśli wymusisz, po prostu sfrustrujesz się i/lub zmielisz cenny metal. Na tej liście często pojawiają się wątki wiadomości, które brzmią mniej więcej tak... Graunch, graunch, graunch...
„Dlaczego mój transaxle zgrzyta podczas zmiany biegów?” Zazwyczaj wynika to z dalszej rozmowy, że właściciel chce zmieniać biegi SZYBCIEJ. Cóż, może się zdarzyć, że synchronizatory są naprawdę stare i zużyte. Ale częściej wynika to z tego, że ktoś bawi się w chłopca-rajdowca i próbuje szybko zmieniać biegi synchronizatorami baulk-ring, które z założenia nie lubią szybko... i nie mają pojęcia, jak dopasować obroty. Zwolnij i zmień bieg tak, jak powinien być zmieniany Citroen (Renault), lub naucz się jeździć. Ale nie obwiniaj ani nie karz skrzyni biegów.
Nawiasem mówiąc, z dwóch transaxle Esprit, Citroen lepiej reaguje na dopasowywanie obrotów niż UN1... lub Europa. Mogę zmieniać biegi w górę i w dół od 1 do 4 bez sprzęgła, ale 5 jest nieco bardziej wymagający. Europas, które posiadałem, nigdy by tego nie zniosły, a Esprit Renault UN1 też tego nie lubi. Nie zalecam zmiany biegów bez sprzęgła, po prostu sugeruję, że synchronizatory Citroena doceniają niewielką pomoc ze strony kierowcy, który wie, jak dopasować obroty, i byłoby dobrze, gdybyś się tego nauczył... w przeciwieństwie do „naprawiania” skrzyni biegów.
Harry Martens i JAE oferują (robią... zrobili... ??) mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu Quaife dla Citroena. Twierdzą, że jest to rozwiązanie problemu z obsługą większej mocy.
Oczywiście, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu pomoże przenieść dodatkową moc na drogę. Ale gubię się w twierdzeniach, które, jak mi się wydawało, słyszałem o tym, że chroni inne części wewnętrzne, takie jak CWP. W tym miejscu się gubię. Jeśli moc trafia do jednego koła, a jedno koło traci przyczepność i się obraca, to jest twój zawór bezpieczeństwa. Utrata przyczepności na jednym kole następuje przy poziomie momentu obrotowego, który CWP może obsłużyć, a dodanie większej mocy po tym po prostu powoduje szybsze obracanie się opony bez przenoszenia większej mocy na drogę.
Jeśli zainstalujesz mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, moc trafia do obu tylnych kół mniej więcej równo. Obie tylne opony dzielą obciążenie i potrzeba znacznie więcej momentu obrotowego, aby zerwać i obrócić dwie opony zamiast jednej.
To obciąża bardziej CWP, a nie mniej. Wierzę, że założeniem twierdzeń jest to, że jeśli jedno koło napędowe uderzy w śliskie miejsce na drodze i się obróci, a następnie uzyska dobrą przyczepność na czystym miejscu (piaszczyste do czystego lub mokre do suchego), to cała energia obrotowa uderza w CWP, gdy opony w końcu chwytają.
Ta energia wstrząsowa zabija CWP, a mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu zapobiega (cóż, minimalizuje) możliwość gwałtownego obracania opon przy standardowej mocy. Jednak dodanie dużej mocy może wtedy obracać obie tylne opony razem praktycznie do woli. Wtedy, gdy obie opony chwycą, nastąpi jeszcze bardziej gwałtowna bezwładność uderzająca w CWP. Standardowy CWP nie stał się mocniejszy po zainstalowaniu mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu, może obsłużyć tylko pewien moment obrotowy i wstrząsy, a obciążenia udarowe zrywają zęby. To sprowadza nas z powrotem do powtarzającego się tematu tego wszystkiego... transaxle Citroena nigdy nie został pierwotnie zaprojektowany do radzenia sobie z potencjałem mocy 910, nie ma dostępnych części tuningowych na rynku wtórnym i musisz sobie z tym poradzić. Lub przejdź na SE.
Z poważaniem,
Tim Engel
Replacing the input shaft circlip with the more robust one (at ~45K miles), and at the same time replacing the differential carrier bearings (again, with the more durable SKF or Timken bearings made today) goes a long way to prevent the common Citroen transmission issues. Te naprawy nie są bardziej skomplikowane niż wymiana sprzęgła.Próby i błędy regulacji napięcia wstępnego, które zwykle trzeba było wykonywać na sztywnych tylnych osiach starszych samochodów z napędem na tylne koła, więc narzekanie nie jest rozsądne. Tak to robiono "w dawnych czasach".
