Alguém já fez o preço da opção CWP retrabalhada para uma compra em grupo?

 

Alguém já fez o preço da opção CWP retrabalhada para uma compra em grupo?

Sim, eu fiz um RFQ em março de 2015.

Desde então, tentei "persuadir" os caras da OEM a me fornecer uma cópia do projeto CWP. O projeto antigo seria inútil neste caso, mas poderia ter sido usado para rastrear algumas dimensões gerais.

Em vão, no entanto. Acho que eles provavelmente o jogaram fora décadas atrás.

Resumindo:

Incluindo o custo de engenharia reversa, ferramentas para cortadores, lapidadores, testador/proto e configuração de produção, o custo seria de $1.800 por conjunto, sem incluir impostos, frete e seguro. Não é caro, comparado aos preços cobrados pelos "suspeitos habituais" pelas mesmas peças "fracas".

O que você diz?

 

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RELAÇÕES DE MARCHA ESPRIT

Relação CWP padrão OE Citroen C35 de 8/35 (4,375:1) x relação de marcha são mostradas em preto.
Vermelho mostra uma etapa de relação de 1ª/2ª marcha favorável do kit de atualização UN1 Holloway.

CWP reforçado abriria uma ampla oportunidade para todas as atualizações do motor G-car+88 US ET!
Isso poderia ser alcançado reduzindo a contagem de dentes do par, aumentando sua espessura do flanco.

 

Aqui estão algumas fotos da ferramenta mencionada (em ação) que fiz para remoção / instalação da engrenagem do velocímetro:

As partes planas na engrenagem do velocímetro estão na parte de trás e são muito estreitas. A ferramenta facilita o acesso e, no espaço limitado e com o suporte de fechamento da mandíbula montado, impede que as mandíbulas da ferramenta se espalhem ao aplicar torque de afrouxamento ou aperto, eliminando assim a probabilidade de arredondar as partes planas na engrenagem.

Quando reconstruí a caixa no meu S1, obtive várias peças da SM World. E um CWP Citroen usado de Harry Martens. Ambas as fontes foram extremamente úteis. O CWP usado, em virtude de sua vida anterior de rotação reversa em um Citroen, era novo para meus propósitos. E como eu não solto a embreagem de paradas, a caixa Citroen provou ser totalmente livre de problemas no meu S1 modificado e, da mesma forma, em ambos os meus '84 Turbos.

Aqui está outra ferramenta legal que fiz e que provou ser útil. Uma ferramenta de travamento do volante agradável:

A remoção do motor de partida fornece acesso claro ao volante e a trava se encaixa no lugar. Fácil de fazer.

 

Acabei de me lembrar de algo sobre a caixa de velocidades Citroen que é importante para distinguir as primeiras unidades Esprit (S1 e S2) dos carros posteriores: A alavanca de mudanças na caixa de velocidades (alavanca para a frente/para trás, em oposição ao atuador de cabo lateral/lateral) está no lado esquerdo nos primeiros carros. Os carros S3 e Turbo tinham uma nova tampa superior da caixa de velocidades específica da Lotus com a alavanca realocada para o lado direito. Isso moveu a ligação de mudanças para o lado da admissão do motor e para longe do escape. O calor do sistema de escape dos primeiros carros cozinhava as buchas de plástico na ligação mecânica das mudanças em pouco tempo. O resultado seria uma ligação muito frouxa após apenas exposição limitada ao calor.

 

Boas ferramentas, Ron! Obrigado por compartilhar suas ideias engenhosas. "A necessidade é a mãe de todas as invenções". Há 2 anos, perdi essas ferramentas no eBay. Alguém as conseguiu por uma pechincha. Para que servem?

 

Tenho um kit de ferramentas de reconstrução que tem tudo o que você precisa para desmontar e reconstruir uma caixa de câmbio Citroen. Ele inclui grampos para as selas dos rolamentos, uma ferramenta de altura CWP, um soquete para remover a engrenagem de acionamento do velocímetro, além de várias ferramentas modificadas para simplificar o trabalho. Ele também contém uma seleção de espaçadores, calços, anéis de retenção e outras peças de serviço (sem rolamentos ou engrenagens) que você pode usar ao reconstruir sua caixa - basta substituí-los pelas peças boas da sua caixa que você não usará. Não garanto que cada espaçador ou calço que você precisa estará no kit - você provavelmente precisará pedir alguns seus, mas se puder usá-los - ótimo! Ele foi enviado por todo o país pelo menos uma dúzia de vezes e está disponível mediante solicitação. Você paga apenas o frete de ida e volta.

 

UAU, bom saber!

Obrigado Mike.

Estou me perguntando se você poderia compartilhar conosco alguns outros truques para cuidar/reconstruir a transmissão C35?

Comecei este porque um tópico dedicado às transmissões Citroen definitivamente beneficiaria os proprietários anteriores do Esprit. Havia um tópico como este no (agora extinto) Lotus Buzz, mas não mais.:crying:

PS. OBRIGADO RON pelas ótimas fotos!

 

No que diz respeito aos cuidados, não force as suas mudanças. Essa é provavelmente a coisa mais importante para lembrar. A caixa de velocidades está a funcionar no limite máximo das suas especificações num Esprit, e forçá-la com mudanças de força é o caminho mais rápido para problemas. Elas durarão muito tempo se você levar aquele meio segundo extra entre as mudanças.

A reconstrução é um processo demorado e complicado que requer vários ciclos de desmontagem/remontagem de subcomponentes - como definir a pré-carga no diferencial e, em seguida, ajustar a folga da coroa dentada assim que a altura do pinhão for definida. Mesmo com boas ferramentas de medição e uma planilha, você precisa de um mínimo de 3 ciclos para acertar tudo. Ter as ferramentas adequadas ajuda muito, mas espere fazer um pedido extra para uma arruela ou espaçador estranho, ou correr para sua oficina mecânica local para fazer um mais grosso ser moído para o que você precisa. Também faz todo o sentido substituir os rolamentos enquanto você está lá, principalmente se suspeitar ou encontrar danos no CWP.

Há algumas peculiaridades sobre eles. Por exemplo, a carcaça da campânula é também metade da pista de rolamento para os rolamentos do diferencial. Isso significa que a carcaça da campânula foi usinada com o restante da caixa de velocidades como uma unidade. Portanto, você não pode simplesmente trocar as carcaças, pois as pistas de rolamento provavelmente não serão redondas. Também é impossível determinar se você tem um pinhão danificado com o eixo instalado na caixa. Os dentes são dispostos de forma que você simplesmente não consegue ver a face de trabalho, mesmo com um espelho. Se você for obrigado a substituir o CWP, vale muito a pena gastar tempo ajustando a altura adequada do pinhão e a folga da coroa dentada - acertar isso tem uma correlação direta com falhas futuras.

Um dia desses, quero fazer uma série de vídeos que detalhem como trabalhar com a coisa, mas parece que nunca tenho a oportunidade de fazer uma reconstrução "tranquila" - eu sempre quero colocá-la de volta no carro com pressa. Um dia...

 

$1.800 é um pouco demais para o meu orçamento para uma necessidade potencial, mas se o preço baixar com uma compra em grupo, eu participaria, pois a verdadeira comparação de custos é com uma troca de transaxle para um Renault ou uma alternativa melhor. Claro que, se/quando quebrar (sem tirar a caixa), 1.800 pode parecer barato depois de descontar o custo de outro CWP Citroen usado ao contrário.

Quando coloquei meu LSD, pude ver marcas de uma falha passada, então isso chama minha atenção!

 

Quando coloquei meu LSD, pude ver marcas de uma falha passada, então isso chama minha atenção!

As marcas circulares 'polonesas' no lado direito da sua foto são o resultado da falha do rolamento do suporte da coroa.

@mike.griese está correto, os ajustes de pré-carga e folga são REALMENTE delicados. Eu coloquei e tirei as caixas do eixo de saída mais de 15 vezes (provavelmente porque foi a primeira vez) para obter a pré-carga correta. :wallbang: E isso foi usando o prático conjunto de ferramentas de Mike.

 

Dean Smith (medida lotus) reconstruiu o seu C35 e tratou-os criogenicamente!
Veja abaixo:


1986 Lotus Esprit Transaxle por Medida | Photobucket

Enquanto estiver lá, confira o motor superalimentado dele!

 

Alguém sabe o PN# do rolamento do veio do pinhão (é um rolamento de rolos INA (Schaffler), penso eu)?

 

Fornecedor de peças Citroën nos EUA
SM & Maserati, Motor e Caixa de velocidades

 

Depois de ler tudo isso, dá vontade de
construir uma versão elétrica/bateria do esprit. Que
dor de cabeça!

 

Depois de ler tudo isso, dá vontade de construir uma versão elétrica/bateria do esprit.

Para que o torque máximo seja aplicado a zero RPM? Replacing the input shaft circlip with the more robust one (at ~45K miles), and at the same time replacing the differential carrier bearings (again, with the more durable SKF or Timken bearings made today) goes a long way to prevent the common Citroen transmission issues. Estes reparos não são mais complicados do que substituir uma embreagem.Os ajustes de pré-carga por tentativa e erro comumente necessários para serem realizados nos eixos traseiros rígidos de carros mais antigos com tração traseira, por isso não é razoável reclamar. Foi assim que foi feito "naqueles dias".

 

Para sua informação:
Manuais e listas de peças Maserati
The Car Nut - Manuais e brochuras Maserati

 

Mudar para uma caixa de velocidades Renault não é uma solução mais barata, de forma alguma. Lembre-se que os carros Citroen têm travões traseiros internos. Se mudar as caixas de velocidades, precisa de ou reengenhar os suportes da caixa de velocidades Renault para aceitar os travões traseiros, ou mudar a suspensão traseira para travões externos. Travões externos significam novos semi-eixos, novos braços superiores e inferiores, bem como novos cubos traseiros, pinças, rotores e tubagens. E não se esqueça das rodas traseiras. O offset para as rodas traseiras será diferente com os travões ali encaixados.

A alavanca de mudanças precisará de ser alterada, pois a alavanca de mudanças Renault é um sistema de dois cabos com tradutor ou uma mudança direta, dependendo do tipo de caixa traseira que a sua caixa de velocidades Renault tem, e a Citroen é um sistema de cabos e veio.

Finalmente, o suporte do silenciador nos carros Citroen é aparafusado à caixa traseira, juntamente com uma proteção térmica. Os carros Renault têm um suporte de escape que suporta os cabos da alavanca de mudanças, bem como suportes para pendurar o silenciador. Este suporte do silenciador é montado nos suportes da transmissão, o que torna uma solução de travão interno muito mais difícil de implementar.

Esses $1.800 parecem bem baratos agora...

 

Tens razão! O Harry costumava cobrar 1650 euros pelo Citroen OEM "fraco" usado!

 

Agora, por favor, Sr. Dangerous, não espalhe contos de fadas!!

Peço um conjunto cwp usado muito, muito bom, que é para o Esprit como novo, por causa da rotação diferente, 1200 euros. Hoje em dia, 1350 USD!!

Tenho alguns conjuntos CWP originais novos. Peço 1800 euros.

Tive uma cotação da Tandler há 3 anos. Fabricante alemão de engrenagens para Ferrari, Maserati, Porsche etc. 1500 euros por um conjunto, pedido mínimo de 50 conjuntos.


Vá em frente, Sr. Dangerous.


Eu ainda posso fornecer à comunidade Esprit peças ou reconstruções completas por muitos anos.


Saudações,
Harry

 

Caro Harry,

Ninguém pode mudar o fato de que os dentes de perfil OEM Citroen antigos, se executados "para trás", são inerentemente mais fracos, o que você negou repetidamente no passado!
Não importa se as engrenagens da coroa e do pinhão são antigas ou "frescas" do cortador. A geometria ainda está errada para a aplicação porque o ângulo de inclinação do flanco do dente está errado e promove fraturas por excesso de tensão.

Espero que concorde com o fato de que dentes mais grossos são mais fortes. Portanto, minha coroa redesenhada tem apenas 31 dentes e o pinhão 7, o que possibilita cortar dentes 2,5-3 mm mais espessos.
TAMBÉM, meu perfil tem uma linha de ação mais favorável e um ângulo de pressão do dente, permitindo um engrenamento dos dentes mais eficiente.

O ângulo de pressão existe entre o perfil do dente e uma linha radial para seu ponto de passo. Em dentes de evolvente, é definido como o ângulo formado pela linha radial e a linha tangente ao perfil no ponto de passo. Isso move o caminho de contato mais perto da raiz, onde o dente é muito mais espesso e pode suportar cargas muito maiores.

Em conclusão:
Por que gastar dinheiro fazendo duplicatas do CWP inferior original? Eles ainda não estarão "certos" (ainda acionados no lado errado dos dentes). Além disso, o uso do lado da costa para acionar o CW contribui para falhas por fadiga.
O senso comum dita que as peças novas devem ser projetadas com o objetivo de suportar alto torque, impacto interno E devem ter um corte reverso para permitir o engrenamento correto das engrenagens na aplicação Esprit.

É óbvio que dentes mais grossos são mais fortes
Então..., claramente, não podemos comparar esses dois, é como comparar maçãs com laranjas.

P.S.
Força adicional pode ser alcançada por tratamento criogênico profundo.

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O tratamento criogênico pode aumentar efetivamente a resistência e a durabilidade da caixa de câmbio (ou de qualquer outro componente). Na verdade, qualquer peça pode ser tratada, árvores de cames, suportes de diferenciais, cabeças, pistões, bielas, etc.
As empresas de serviço criogênico são cada vez mais comuns e estão ficando menos caras a cada dia. Por exemplo, nos EUA, pode-se obter um virabrequim tratado por menos de US$ 150!
O tratamento criogênico, também conhecido como revenimento ou congelamento criogênico, utiliza temperaturas ultra-frias (-301 a -317F) para modificar a microestrutura de metais e outros materiais.
O tratamento criogênico promove transformações cristalinas adicionais em metais. O congelamento criogênico profundo melhora, em última análise, o desempenho das peças metálicas. A melhoria da durabilidade é de cerca de 100 por cento (isso é o dobro!!!). O aumento típico da resistência é de 30 a 50 por cento. Como você pode imaginar, esses resultados podem reduzir drasticamente os gastos com peças quebradas.
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Caro Sr. DANGEROUS,

Compreendo perfeitamente o seu ponto de vista e desejo-lhe tudo de bom com o seu projeto. Eu faria os conjuntos principalmente para o Citroen DS e SM e não os faria funcionar "para trás".

O tratamento criogénico é de facto uma opção muito boa. Eu próprio também já fiz algum trabalho.

Cumprimentos,
Harry

 

O ponto de Harry sobre a fabricação de peças para o mercado maior é válido. O uso desta caixa de câmbio pela Lotus é em pequenos números em comparação com as outras aplicações. Não estou ciente de quaisquer outras aplicações que a utilizem como o Esprit, mas se houver alguma, provavelmente não contribuem muito para o número total. Some-se a isso o número de Esprits restantes baseados na Citroen, o número de milhas que eles percorrem, suspeito que o mercado potencial seja bastante pequeno de ano para ano.

A reengenharia de peças hoje em dia não é bem a tarefa que era no passado - tudo o que você realmente precisa é de um bom modelo digital das peças e deixar que os computadores façam as conversões para trocar a direção de rotação de todas as superfícies envolvidas e enviá-lo para o cortador NC. Mesmo assim, essas peças precisam ser testadas, e esses custos precisam ser amortizados sobre o número de conjuntos que você deseja vender, além do custo da matéria-prima, usinagem e quaisquer tratamentos que você deseja fazer assim que saírem do cortador. Não se esqueça do custo de oportunidade de imobilizar dinheiro em estoque de baixa rotatividade.

Eu ficaria muito surpreso se você pudesse chegar a um preço de $2000 com menos de 50 conjuntos, e mesmo que pudesse, quem vai financiar mais de $100k e depois sentar nas peças esperando que as caixas de câmbio falhem e que as pessoas prefiram suas peças às de Harry?

 

O ponto de Harry sobre a fabricação de peças para o mercado maior é válido. O uso desta caixa de câmbio pela Lotus é pequeno em comparação com as outras aplicações. Não estou ciente de quaisquer outras aplicações que a usem como o Esprit, mas se houver alguma, provavelmente não contribuem muito para o número total. Some-se a isso o número de Esprits baseados na Citroën restantes, o número de milhas que eles percorrem, suspeito que o mercado potencial seja bastante pequeno de um ano para o outro.

A reengenharia de peças hoje em dia não é bem a tarefa que era no passado - tudo o que você realmente precisa é de um bom modelo digital das peças e deixar os computadores fazerem as conversões para trocar a direção de rotação de todas as superfícies envolvidas e enviá-lo para o cortador NC. Mesmo assim, essas peças precisam ser testadas, e esses custos precisam ser amortizados sobre o número de conjuntos que você deseja vender, além do custo da matéria-prima, usinagem e quaisquer tratamentos que você queira fazer assim que saírem do cortador. Não se esqueça do custo de oportunidade de amarrar dinheiro em estoque de movimentação lenta.

Ficaria muito surpreso se você pudesse chegar a um preço de $2000 com menos de 50 conjuntos, e mesmo que pudesse, quem vai financiar mais de $100.000 e depois sentar nas peças esperando que as caixas de câmbio falhem e que as pessoas prefiram suas peças às de Harry?

Mike,
Onde você conseguiu o número 2000? Você o citou com outra pessoa? Qual empresa?
Por favor, leia minha postagem nº 4, novamente. A citação foi baseada em 25 conjuntos.

A propósito, existem quase 6.100 Esprits com câmbio Citroën mais alguns Maseratis.

 

Embora seja verdade que as engrenagens do diferencial estão funcionando "ao contrário", isso não parece afetar a longevidade. Elas também funcionam ao contrário na caixa Renault no Lotus E no Delorean. O que parece matar as engrenagens é o abuso ou a falha dos rolamentos do suporte (provavelmente por abuso). Usar um bom fluido, trocá-lo com frequência e não chicotear o carro é tudo o que é necessário para manter as peças funcionando por um longo tempo. Outro ponto a ser feito, NUNCA toque na porca de ajuste nos rolamentos do suporte sem passar por toda a verificação de pré-carga. Uma vez perturbado e não redefinido corretamente, você MATARÁ os rolamentos do suporte e, em seguida, as engrenagens. Não é necessário remover essa porca para trocar o selo, mas muitas vezes ela é girada de qualquer maneira.
David Teitelbaum

 

Embora seja verdade que as engrenagens do diferencial estão funcionando "ao contrário", isso não parece afetar a longevidade. Elas também funcionam ao contrário na caixa Renault no Lotus E no Delorean.
David Teitelbaum

Não é verdade! Afeta adversamente a longevidade!
OE CWP acionado no lado "errado" dos dentes (flanco da costa) gera um vetor em direção ao centro do cone "travando" as engrenagens, o que deve ser evitado. Veja abaixo.

PS: A caixa/CWP UN1 gira na direção "certa".

 

NUNCA toque na porca de ajuste nos rolamentos do suporte sem passar por toda a verificação de pré-carga. Uma vez perturbado e não redefinido corretamente, VOCÊ VAI matar os rolamentos do suporte e, em seguida, as engrenagens. Não é necessário remover essa porca para trocar o selo, mas muitas vezes ela é girada de qualquer maneira.

^^^ David, esse é um conselho da caixa Renault.

A pré-carga do rolamento do suporte e a folga CW&P do Citroën são ajustadas instalando e reorganizando as arruelas.

Não há porca de ajuste nos rolamentos do suporte.

 

^^^ David, isso é um conselho da Renault.

A pré-carga do rolamento da Citroen e a folga CW&P são ajustadas instalando e re-arranjando as arruelas.

Se você não conseguir descobrir se suas arruelas são inocentes ou culpadas, você sempre pode colocá-las em uma cela durante a noite

Desculpe, só um pouco de humor!

Scott

 

A quebra do flanco em aplicações de engrenagens cilíndricas e cônicas geralmente se inicia no flanco ativo, aproximadamente no meio da altura ativa do dente, e subsequentemente se propaga para a raiz do dente do lado do flanco não carregado.
A iniciação da fissura pode ser localizada abaixo da superfície na região entre a caixa e o núcleo de engrenagens endurecidas superficialmente.
Este modo de falha não pode ser explicado por causas conhecidas, como quebra da raiz do dente ou pitting. Mesmo as engrenagens cônicas em aplicações de caminhões e ônibus correm o risco de danos por fadiga subsuperficial se uma utilização ideal do material não for alcançada. Nesses casos, um equilíbrio entre a quebra do flanco e o risco de pitting deve ser estabelecido.

 

Eu voto culpado?