Este é automático...

Se você quer uma transmissão Porsche, então talvez olhe para esses caras...
SERVIÇOS ESPECIALIZADOS PARA TRANSAXLES PORSCHE - Transmissão GBOX
Eles ajudarão a projetar um Porsche G50 em um carro kit, ou provavelmente também um Esprit.

 

Tenho um amigo que planeja colocar um desses atrás de alguma variante LS. Ele diz que é uma troca bastante comum para V8s suaves. No entanto, acho que pode haver um problema com a colocação do motor de arranque.

 

Travis, automático no meu Esprit seria bastante interessante... Eu não me importaria de conduzir um.

 

Os G50 são à prova de bala e ideais para aplicações de alto torque, mas precisam ser virados de cabeça para baixo e montados, pois estão orientados ao contrário nos Porkers. GT40s e Ultimas os usam bem, pois seu chassi tem melhor espaço/posicionamento, e eles juram por eles para as aplicações de corrida. O Esprit, no entanto, é uma proposta mais difícil e eu só conheço um que conseguiu em um ângulo muito alto para as juntas CV. Foi feito no Reino Unido para um carro de pista, mas as peças foram vendidas, e eu acho que um cara nos Estados acabou com elas.

As outras unidades Getrag, como as usadas no Boxter/Cayman e nos Boxter S/Cayman S mais recentes, não são tão bem avaliadas, mas são muito mais fáceis de instalar para o Esprit. Suas variantes Audi são populares entre os construtores de réplicas GT40 há muito tempo, pois são muito mais baratas de obter, e alguns Esprits também instalaram variantes delas (como o projeto Audi 4.2ltr V8 de Andy Hills) e eu estou no processo de testar uma eu mesmo com o LS3 afinado. A que a Advanced Automotion promove é a antiga versão 01E FWD, supostamente mais forte do que as mais novas como a 01X/0A2 devido ao seu suporte de rolamento de ferro fundido.

 

Não tenho certeza sobre caber no Esprit, mas como outros afirmaram, sei que o carro Factory Five GTM usa um para aparafusar em um motor LS. Aqui está o que eles usam em seu site.
Outros Componentes/Peças

Peças da transaxle Porsche de modelos 911 com tração nas duas rodas de 1990-1998

Transmissão Porsche G50 ou variante G50, incluindo disco de embreagem, placa de pressão, rolamento de liberação, juntas homocinéticas internas e motor de partida

 

Se alguém conseguisse fazer essa transmissão 911 funcionar, não acho que haveria um Esprit que pudesse produzir torque ou potência suficientes para sequer se preocupar em lidar com a troca com facilidade... em termos de potência.

 

Estou no processo de instalar um Audi 01E no meu 914 com motor LS3. Eu consegui o meu da Advanced Automotion. Devido à potência do meu projeto, usei um conjunto de engrenagens 1-2 personalizado e optei pelo tratamento WPC completo. Também optei por um diferencial Wavetrac que mal posso esperar para experimentar. Acho que esta transmissão seria um bom candidato para um Esprit. Se usada atrás de um motor de 4 cilindros, você provavelmente poderia usar uma sem nenhuma modificação.

 

Isso parece muito bom. Apenas $2600! Exceto que é muito longo.

 

Isso parece muito bom. Apenas $2600! Estou me perguntando se limparia o assoalho do porta-malas do Esprit e a cinta rr.

Esse é muito longo, pois é a versão 4WD. Você quer o FWD que se parece com isso:

É curto o suficiente para caber no comprimento da carroceria com uma placa adaptadora, mas exigirá uma cinta transversal personalizada, pois é mais alto que a série Renault UN1-2x. (Se você pretende usá-lo com um motor Lotus, pode exigir uma altura/posição revisada do motor para alinhar os eixos de entrada/saída, portanto, novas montagens.)
Até onde eu sei, o 01E só veio nesses conjuntos de relação:
1 - 3,50
2 - 1,89
3 - 1,23
4 - 0,86
5 - 0,67
6 - 0,56 (/0,60)
F - 3,85
ou
1 - 3,75
2 - 2,14
3 - 1,51
4 - 1,17
5 - 0,97
6 - 0,82
F - 3,85
Você precisaria verificar se as características de potência/torque do motor que você pretende usar funcionarão bem com o conjunto mais longo ou mais curto (embora a AA possa oferecer algumas relações personalizadas).

 

Alguma medição aqui:
Aviso de redirecionamento

 

Aqui está uma mudança de cabo para 01E
Audi Shifter - Lambo Lounge

E aqui estão as relações de transmissão para os números de série Audi 013, 016 e 093
http://www.lambolounge.com/Chassis/Transmission/Audi-915/index.asp

Qual você escolheu?

 

Instalei um 01X, pois estava disponível, mas também considerei um 0A2.

 

Eu NÃO quero exagerar!

 

0A3 Trans = B6 S4, tem classificação de 450 Nm, mas é difícil de obter. Quattro é muito longo para Esprit. A transmissão 2 WD é mais curta que C35 ou UN1?

 

As classificações de torque para transmissões quattro (como a 0A3) são cotadas como um valor compartilhado em ambas as saídas, e a conversão para FWD o reduziria consideravelmente. Não tenho as dimensões em mãos, mas acredito que as unidades FWD são ligeiramente mais longas que as C35/UN1 (incluindo a carcaça do sino).

 

...não importa, você tem que fazer um monte de fabricações - encaixe da carcaça da embreagem, peças da embreagem, semi-eixo, ligação e muitos, muitos mais. Então, vou começar com este
TXL 300 - 600 Nm de torque aprox. 530 pol/lb
...no final, não é econômico.
Por que não encontrar peças internas fortes para UN1 e começar por aí?

 

Eu fiquei com a unidade Renault em muitas das minhas aventuras com motores Lotus aprimorados, e nunca quebrei uma. Ainda tenho alguns deles por aí em algum lugar. Na verdade, é uma caixa muito forte, dada a sua aplicação original. Foi usada em corridas e ainda é usada em muitos Esprits aprimorados, bem como em réplicas de GT40, etc.

No entanto, a potência do motor aumentou significativamente, mas acredito que a antiga reengenharia dos componentes internos UN1 de Derek Bell ainda está disponível através da GTO Engineering.

Se adicionada aos procedimentos de têmpera criogênica e acabamento superisotrópico REM que estão se tornando mais disponíveis ultimamente, acho que ela poderia facilmente lidar com qualquer motor Lotus Esprit aprimorado - exceto talvez os mais extremos.

 

Eu concordo....foi isso que eu fiz - GTO Engineering - Não vou para o extremo.

 

[/QUOTE]Se adicionado aos procedimentos de têmpera criogénica e superacabamento isotrópico REM, que se tornaram mais disponíveis ultimamente, acho que poderia facilmente lidar com qualquer motor Lotus Esprit atualizado - exceto talvez os mais extremos.[/QUOTE]

O tratamento criogênico melhora muito a carga e a longevidade das peças metálicas. Vejo muitas pessoas reconstruindo seus motores e me pergunto por que elas não tratam os camisas, pistões, válvulas, ou seja, todas as peças internas.

Existe uma ressalva! Você deve ter alguém muito bom para fazer o tratamento e MUITO poucos no MUNDO usam bons refrigeradores criogênicos e sabem como tratar termicamente muito bem depois!

Shameless Plug:
Tratamos muitos componentes internos de equipes de corrida: os carros de arrancada Top fuels veem seis vezes a vida útil das molas das válvulas apenas após o tratamento criogênico.
Anexei um artigo para uma leitura interessante.

Se precisar de alguma informação, posso ajudar:
Bentzion (at) metal-wear (dot) com

 

A propósito,

Muitas empresas das quais você pode não estar ciente já usam criogenia em seus produtos. NASA, transmissões Weismann (construiu o transaxle McLafren F1, entre outros, e outras transmissões de carros de corrida), transmissões Jerico, a maioria dos construtores de carros de F1 e LMP. A Porsche usou freios tratados criogenicamente em seus carros de corrida de resistência por anos. Eles usam uma forma de tratamento criogênico em ferramentas de corte para cortar o titânio para o F35. A MAG, que, juntamente com outra empresa, está reivindicando 10 vezes a vida útil das ferramentas e 35% mais rápido de corte, o que resulta em enormes economias de custo. O governo lhes deu um prêmio por isso!

Desculpe o desabafo. A maioria das pessoas luta quando falamos sobre tratamento criogênico. É o passo mais avançado que foi alcançado em muitos anos no tratamento de materiais. O problema para o consumidor é que os fabricantes são muito míopes e veem uma perda de receita se fornecerem longevidade às peças de reposição... Em corridas e militares, é considerado absolutamente necessário economizar custos e obter uma vantagem sempre que possível.

 

Eu li sobre o processo de tratamento criogênico há muitos meses e li tantos prós e contras. Enviei um compressor de billet, rodas de turbina e carcaça de turbina de turbocompressores para uma empresa no Alabama que faz esse processo. Para que o turbo sobreviva a um calor que pode chegar a 1500 graus, você precisa encontrar uma carcaça de turbina que tenha propriedades abundantes de níquel. Não é econômico gastar tanto enquanto os produtos inferiores "made in china" turbocompressores estão inundando o mercado. Não há muitas empresas criogênicas por aí e tenho certeza de que o custo desse processo é impressionante. Portanto, a disponibilidade e o custo desse processo para entusiastas regulares são inatingíveis...por enquanto!

Enquanto isso, até que o governo regulamente/restrinja a fraude falsa "made in china", não gastarei um centavo.
Um dia, adoraria ver "made in the USA" de volta nas prateleiras.

 

Li sobre o processo de tratamento criogênico há muitos meses e li tantos prós e contras. Enviei um compressor de bloco, rodas de turbina e carcaça de turbina de um turbocompressor para uma empresa no Alabama que faz esse processo. Para que o turbo sobreviva a um calor que pode chegar a 1500 graus, você precisa encontrar uma carcaça de turbina que tenha propriedades abundantes de níquel. Não é econômico gastar tanto enquanto os produtos inferiores "made in china" turbocompressores estão inundando o mercado. Não há muitas empresas criogênicas por aí e tenho certeza de que o custo desse processo é impressionante. Portanto, a disponibilidade e o custo desse processo para os entusiastas regulares são inatingíveis... por enquanto!

Enquanto isso, até que o governo regulamente/controle a fraude falsa made in china, não gastarei um centavo.
Um dia, adoraria ver "made in the USA" de volta nas prateleiras.

Ainda não vi uma desvantagem!!! Além disso, quanto você acha que custa para fazer um turbo? Eu faço motores inteiros por $1800! Um turbo custaria apenas $150-200 no máximo! Se você estiver comprando um carregador Borg Warner ou Garrett, garanto que, em uso normal (não abusivo e configurado corretamente), você terá pelo menos 3 vezes a vida útil. Farei um acordo, envie-nos uma peça que você deseja tratar e farei a primeira por nossa conta! Temos fábricas em Morresville NC, Park City Il, Palo Alto Ca e Camarillo Ca. A maioria dos tratadores criogênicos são golpistas que não têm conhecimento de como tudo funciona e isso arruinou completamente a indústria criogênica. Nossos fundadores são metalurgistas e cientistas que fazem P&D em casa. Meu e-mail está em um post anterior, você é sempre bem-vindo.

 

E quanto à caixa de velocidades sequencial utilizada na corrida V8 GT1? Era uma caixa Lotus personalizada ou modificada de alguma outra fonte?

 

E quanto à caixa de velocidades sequencial utilizada nas corridas V8 GT1? Era uma caixa Lotus personalizada ou modificada de alguma outra fonte?

Visto/ouvido aqui: Lotus Esprit GT1 race V8 - YouTube

Não adequado para a rua - bom em corridas extremas.
Você ouvirá os sons de gemido, design de corte de engrenagem reta.

 

Acredito que essa era uma unidade sequencial Hewland de 6 velocidades no carro GT1. Muito caro e, como já mencionado, não é adequado para dirigir nas ruas.

 

Aqui está um transaxle à prova de balas de mais de 500+ pés-lbs de torque com grande potencial, mas bastante caro.

Aplicação atual:
A EMCO projetou o Transaxle GA46 expressamente para a classificação Daytona Prototype e para competição em corridas de resistência de 24 horas. O GA46 provou sua confiabilidade pela primeira vez ao completar perfeitamente um teste de 28 horas em Daytona em 6-7 de novembro de 2002. Posteriormente, o GA46 correu com sucesso em todas as corridas da Grand-Am Rolex Sportscar Series de 2003, incluindo as 24 Horas de Daytona Rolex, onde ajudou a Multimatic a conquistar a vitória na classe Daytona Prototype.
Em 1º de novembro de 2003, o GA46 estava em 9 dos 10 carros (3 dos 4 fabricantes) competindo na corrida final da Rolex Series, incluindo o Team Champion Bell Motorsports No. 54 Chevrolet Doran JE4 com seu Driver Champion Terry Borcheller.
1º de fevereiro de 2004: O vencedor geral da corrida das 24 Horas de Daytona Rolex, Bell Motorsports No. 54 Pontiac Doran JE4, mudou o GA46 para a vitória, registrando mais de 1800 milhas de corrida e mais de 12.500 mudanças de marcha! Todos os onze clientes Daytona Prototype GA46 que competiram nesta corrida extenuante combinaram mais de 13.000 milhas sem problemas ao longo da corrida.
Mais informações
GA46 - EMCO Gears, Inc.

 

http://www.lotustalk.com/forums/f335/longitudinal-elise-discussion-117234/index6.html#post1809947

 

Além da instalação ousada e pioneira de Mike Rodrigues, alguém mais instalou a transmissão ZF5-DS-25 no Esprit?

Aparentemente, uma ampla gama de relações de engrenagens está disponível nesta empresa: RBT Transmissions – Heritage and Performance
A ZF requer uma nova carcaça da embreagem, que está sendo prototipada e disponível na fundição NZ (contacte Mike R).
Uma compra em grupo pode ser organizada se 10 compradores se comprometerem a comprar.


http://www.thecarnut.com/Manuals/Bora_Transaxle.pdf

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_ZF_transmissions

http://file.seekpart.com/keywordpdf/2010/12/17/2010121716259640.pdf

http://www.spacecitypanteras.com/Technical/ZF Transaxle Requirements.pdf

A Maserati Bora tinha pinhões e coroas de 3,77:1 em vez dos 4,22:1 que um Pantera usa!
A transmissão ZF foi usada em Panteras até os anos 90!