Heeft er al iemand de herziene CWP-optie voor een groepsaankoop geprijsd?

 

Heeft er ooit iemand de herwerkte CWP-optie voor een groepsaankoop geprijsd?

Ja, ik heb in maart 2015 een RFQ gedaan.

Sindsdien heb ik geprobeerd OEM-mensen te "overtuigen" om mij een kopie van de CWP-blauwdruk te bezorgen. Oude blauwdruk zou in dit geval nutteloos zijn, maar het had kunnen worden gebruikt om enkele algemene afmetingen te traceren.

Maar tevergeefs. Ik denk dat ze het waarschijnlijk decennia geleden hebben weggegooid.

Lang verhaal kort:

Inclusief de kosten van reverse engineering, gereedschap voor de frezen, lappers, tester/proto en productie-opstelling, zouden de kosten $1.800 per set bedragen, exclusief belastingen, verzendkosten en verzekering. Niet duur, vergeleken met de prijzen die de "usual suspects" vragen voor dezelfde "zwakke" onderdelen.

Wat zeg je?

 

Home

 

ESPRIT VERSNELLINGSVERHOUDINGEN

Standaard OE Citroen C35 CWP-verhouding van 8/35 (4,375:1) x versnellingsverhouding worden in zwart weergegeven.
Rood toont een gunstige 1e/2e versnellingsstap van de UN1 Holloway upgrade kit.

Een opgewaardeerde CWP zou een ruime kans bieden voor alle G-car+88 US ET motorupgrades!
Het zou bereikt kunnen worden door het aantal tanden van het paar te verminderen, waardoor hun flankdikte toeneemt.

 

Hier zijn een paar foto's van het bovengenoemde gereedschap (in actie) dat ik heb gemaakt voor het verwijderen / installeren van het snelheidsmeter tandwiel:

De vlakken op het snelheidsmeter tandwiel zitten aan de achterkant en zijn erg smal. Het gereedschap maakt de toegang gemakkelijk en in de beperkte ruimte en met de bek-sluitbeugel gemonteerd, voorkomt het dat de bekken van het gereedschap spreiden bij het aanbrengen van losdraai- of aandraaimoment, waardoor de kans op het afronden van de vlakken op het tandwiel wordt geëlimineerd.

Toen ik de bak op mijn S1 reviseerde, haalde ik verschillende onderdelen van SM World. En een gebruikte Citroen CWP van Harry Martens. Beide bronnen waren uiterst behulpzaam. De gebruikte CWP was, door zijn eerdere omgekeerde rotatie in een Citroen, gloednieuw voor mijn doeleinden. En aangezien ik de koppeling niet laat vallen vanaf stilstand, is de Citroen-bak volledig probleemloos gebleken in mijn hotrodded S1, en evenzo in beide van mijn '84 Turbos.

Hier is nog een mooi gereedschap dat ik heb gemaakt en dat nuttig is gebleken. Een mooi klein vliegwielvergrendelingsgereedschap:

Het verwijderen van de startmotor biedt duidelijke toegang tot het vliegwiel en de vergrendeling valt er direct in. Makkelijk zat.

 

Ik herinnerde me net iets over de Citroen-versnellingsbak dat belangrijk is om vroege Esprit-eenheden (S1 & S2) te onderscheiden van de latere auto's: De versnellingspook op de versnellingsbak (voor/achter hendel in tegenstelling tot de zij/zij kabelbediening) zit aan de linkerkant op de vroege auto's. De S3- en Turbo-auto's hadden een nieuwe, Lotus-specifieke versnellingsbakdeksel met de hendel verplaatst naar de rechterkant. Hierdoor werd de schakelstang naar de inlaatzijde van de motor verplaatst en weg van de uitlaat. Hitte van het uitlaatsysteem van de vroege auto's zou de plastic bussen in de mechanische schakelstang in korte tijd doen smelten. Het resultaat zou een zeer slordige verbinding zijn na slechts beperkte blootstelling aan de hitte.

 

Mooi gereedschap Ron! Bedankt voor het delen van je ingenieuze ideeën. "Noodzaak is de moeder van alle uitvindingen". 2 jaar geleden miste ik dit gereedschap op eBay. Iemand heeft ze voor een prikkie gekregen. Waar zijn ze voor?

 

Ik heb een revisieset die alle spullen bevat die je nodig hebt om een Citroen versnellingsbak te demonteren en te reviseren. Het bevat klemmen voor de lagerzadels, een CWP-hoogtegereedschap, een dop voor het verwijderen van het snelheidsmeter aandrijftandwiel, plus diverse aangepaste gereedschappen om de klus te vereenvoudigen. Het bevat ook een selectie van afstandhouders, shims, borgringen en andere serviceonderdelen (geen lagers of tandwielen) die je kunt gebruiken bij het reviseren van je bak - vervang ze gewoon door de goede onderdelen uit je bak die je niet gaat gebruiken. Ik garandeer niet dat elke afstandhouder of shim die je nodig hebt in de kit zit - je zult waarschijnlijk een aantal van je eigen moeten bestellen, maar als je ze kunt gebruiken - geweldig! Het is minstens een dozijn keer door het land gestuurd en is op aanvraag beschikbaar. Je betaalt alleen de verzendkosten heen en terug.

 

WOW, goed om te weten!

Bedankt Mike.

Ik vraag me af of je een paar andere trucs met ons zou kunnen delen over het verzorgen/reconstrueren van de C35-transmissie?

Ik ben hieraan begonnen omdat een draad gewijd aan Citroen-transmissies zeker de eerdere Esprit-eigenaren ten goede zou komen. Er was zo'n draad op (nu ter ziele gegane) Lotus Buzz, maar niet meer.:crying:

PS. DANK U RON voor de geweldige foto's!

 

Wat de verzorging betreft, overhaast je shifts niet. Dat is waarschijnlijk het belangrijkste om te onthouden. De versnellingsbak draait aan de bovenkant van zijn specificaties in een Esprit, en hem met powershifts belasten is de snelle weg naar problemen. Ze gaan een hele tijd mee als je die extra halve seconde tussen de versnellingen neemt.

Revisie is een tijdrovend, futselig proces dat meerdere demontage/montagecycli van subcomponenten vereist - zoals het instellen van de voorspanning op het differentieel en vervolgens het afstellen van de speling van de kroonwiel nadat de rondselhoogte is ingesteld. Zelfs met goede meetinstrumenten en een spreadsheet ben je minimaal 3 cycli nodig om alles in te stellen. De juiste tools helpen enorm, maar verwacht een extra bestelling te plaatsen voor een afwijkende shim of spacer, of naar je lokale machinefabriek te gaan om een dikkere te laten slijpen tot wat je nodig hebt. Het is ook logisch om lagers te vervangen terwijl je er toch mee bezig bent, vooral als je CWP-schade vermoedt of vindt.

Er zijn een paar eigenaardigheden. De behuizing van de versnellingsbak is bijvoorbeeld ook de helft van de lagerschaal voor de differentieellagers. Dit betekent dat de behuizing van de versnellingsbak als een eenheid met de rest van de versnellingsbak is bewerkt. Je kunt de behuizingen dus niet zomaar verwisselen, omdat de lagerschalen hoogstwaarschijnlijk niet rond zullen zijn. Het is ook onmogelijk om te bepalen of je een kapot rondsel hebt met de as in de bak. De tanden zijn zo gerangschikt dat je het werkoppervlak niet eens met een spiegel kunt zien. Als je voor de vervanging van de CWP staat, is het zeer de moeite waard om de tijd te besteden aan het instellen van de juiste rondselhoogte en de speling van de kroonwiel - het correct instellen hiervan heeft een directe correlatie met toekomstige uitval.

Op een dag wil ik een serie video's maken waarin ik uitleg hoe je met het ding moet werken, maar het lijkt erop dat ik nooit de gelegenheid heb om een "ontspannen" revisie uit te voeren - ik wil hem altijd snel weer in de auto hebben. Op een dag...

 

$1.800 is een beetje veel voor mijn budget voor een potentiële behoefte, maar als de prijs daalt met een groepsaankoop, ben ik erbij, aangezien de echte kostenvergelijking met een transaxle-wissel naar een Renault of een beter alternatief is. Natuurlijk, als/wanneer het kapot gaat (zonder de behuizing te verwijderen), kan 1.800 er goedkoop uitzien na aftrek van de kosten van een andere gebruikte achterwaartse Citroen CWP.

Toen ik mijn LSD installeerde, kon ik sporen van een eerdere storing zien, dus het heeft mijn aandacht!

 

Toen ik mijn LSD plaatste, kon ik sporen van een eerdere fout zien, dus het trekt mijn aandacht!

De cirkelvormige 'poolse' markeringen aan de rechterkant van je foto zijn het gevolg van een defect aan het kroonwielager.

@mike.griese heeft gelijk, de voorspanning en backlash aanpassingen zijn ECHT kieskeurig. Ik heb mijn uitgaande ashuizen meer dan 15 keer in en uit gehad (waarschijnlijk omdat dat mijn eerste keer was) om de voorspanning correct te krijgen. :wallbang: En dat was met Mike's handige gereedschapsset.

 

Dean Smith (medida lotus) heeft zijn C35 gereviseerd en cryogeen behandeld!
Zie hieronder:


1986 Lotus Esprit Transaxle door Medida | Photobucket

Bekijk daar ook zijn supercharged motor!

 

Weet iemand de PN# voor het pignonaslager (het is een INA (Schaffler) rollager, denk ik)?

 

Amerikaanse Citroen onderdelenleverancier
SM & Maserati, Motor & Versnellingsbak

 

Na dit alles gelezen te hebben, wil ik
een elektrische/accu-versie van de esprit bouwen. Wat
een hoofdpijn!

 

Na dit alles gelezen te hebben, wil ik een elektrische/batterijversie van de esprit bouwen.

Zodat het maximale koppel wordt toegepast bij nul RPM? Replacing the input shaft circlip with the more robust one (at ~45K miles), and at the same time replacing the differential carrier bearings (again, with the more durable SKF or Timken bearings made today) goes a long way to prevent the common Citroen transmission issues. Deze reparaties zijn niet ingewikkelder dan het vervangen van een koppeling.De proefondervindelijke voorspanningaanpassingen die vaak nodig waren om te worden uitgevoerd op de starre achterassen van oudere auto's met achterwielaandrijving, dus het is niet redelijk om te klagen. Zo werd het 'vroeger' gedaan.

 

Ter info:
Maserati handleidingen en onderdelenlijsten
The Car Nut - Maserati handleidingen en brochures

 

Overstappen op een Renault-versnellingsbak is in geen geval een goedkopere oplossing. Denk eraan dat de Citroën-auto's inboard achterremmen hebben. Als je van versnellingsbak verandert, moet je ofwel de Renault-versnellingsbaksteunen opnieuw ontwerpen om de achterremmen te accepteren, ofwel de achterwielophanging veranderen naar outboard remmen. Outboard remmen betekenen nieuwe aandrijfassen, nieuwe bovenste en onderste draagarmen, evenals nieuwe achternaven, remklauwen, rotoren en leidingen. En vergeet de achterwielen niet. De offset voor de achterwielen zal anders zijn met remmen die daar zijn gepropt.

De shifter moet worden veranderd, aangezien de Renault shifter een systeem met twee kabels is met een translator of een directe shift, afhankelijk van het type achterhuis dat je Renault-versnellingsbak heeft, en de Citroën is een kabel- en assysteem.

Ten slotte wordt de uitlaatdemperbeugel op de Citroën-auto's samen met een hitteschild op de achterbehuizing geschroefd. Renault-auto's hebben een uitlaathanger die de schakelkabels ondersteunt en ook wordt gebruikt om de uitlaatdemper op te hangen. Deze uitlaatdemperbeugel wordt op de transmissiesteunen gemonteerd, wat een inboard remoplossing des te moeilijker maakt.

Die $1.800 ziet er nu vrij goedkoop uit...

 

Je hebt gelijk! Harry rekende vroeger 1650 euro voor de "zwakke" Citroen OEM gebruikte!

 

Nou, alsjeblieft meneer Dangerous, verspreid geen sprookjes!!

Ik vraag om een ​​heel, heel mooie gebruikte cwp-set, die voor de Esprit als nieuw is, vanwege verschillende rotatie, 1200 euro. Tegenwoordig 1350 USD!!

Ik heb een ​​aantal gloednieuwe originele CWP-sets. Ik vraag 1800 euro.

Ik had 3 jaar geleden een offerte van Tandler. Duitse fabrikant van tandwielen voor Ferrari, Maserati, Porsche etc. 1500 euro voor één set, minimale bestelling 50 sets.


Ga ervoor, meneer Dangerous.


Ik kan de Esprit-gemeenschap nog vele jaren van onderdelen of complete revisies voorzien.


Proost,
Harry

 

Beste Harry,

Niemand kan het feit veranderen dat oude Citroen OEM-profieltanden, indien "achterwaarts" gebruikt, inherent zwakker zijn, wat je in het verleden herhaaldelijk hebt ontkend!
Het maakt niet uit of de kroon- en pignonwielen oud of "vers" van de snijder zijn. De geometrie is nog steeds verkeerd voor de toepassing omdat de flankhoek van de tand verkeerd is en overbelastingsbreuken bevordert.

Ik hoop dat je het ermee eens bent dat dikkere tanden sterker zijn. Daarom heeft mijn opnieuw ontworpen kroon slechts 31 tanden en het pignon 7, wat het mogelijk maakt om tanden van 2,5-3 mm dikker te snijden.
OOK heeft mijn profiel een gunstigere werklijn en tanddrukhoek, waardoor de tanden efficiënter in elkaar grijpen.

De drukhoek bestaat tussen het tandprofiel en een radiale lijn naar het steekpunt. Bij evolventetanden wordt deze gedefinieerd als de hoek die wordt gevormd door de radiale lijn en de lijn die raakt aan het profiel op het steekpunt. Dit verplaatst het contactpad dichter bij de wortel waar de tand veel dikker is en veel hogere belastingen kan dragen.

Conclusie:
Waarom geld verspillen aan het maken van duplicaten van de originele inferieure CWP? Ze zullen nog steeds niet "goed" zijn (nog steeds aangedreven aan de verkeerde kant van de tanden). Bovendien draagt het gebruik van de kustzijde om CW aan te drijven bij aan vermoeidheidsfalen.
Het gezonde verstand dicteert dat nieuwe onderdelen moeten worden ontworpen met als doel bestand te zijn tegen een hoog koppel, interne impact EN een reverse-cut moeten hebben om een correcte tandwielingrijping in de Esprit-toepassing mogelijk te maken.

Het is duidelijk dat dikkere tanden sterker zijn
Dus..., duidelijk, we kunnen deze twee niet vergelijken, het is als appels met peren.


PS.
Extra sterkte kan worden bereikt door diepe cryogene behandeling.

~~~~~~~~~~
Cryogene behandeling kan de sterkte en duurzaamheid van de versnellingsbak (of een ander onderdeel) effectief verhogen. Eigenlijk kan elk onderdeel worden behandeld, nokkenassen, diff-dragers, koppen, zuigers, drijfstangen, enz.
Cryo-servicebedrijven komen steeds vaker voor en worden elke dag goedkoper. In de VS kan men bijvoorbeeld een krukas laten behandelen voor minder dan $ 150!
Cryogene behandeling, ook bekend als cryogeen temperen of invriezen, maakt gebruik van ultra-koude temperaturen (-301 tot -317F) om de microstructuur van metalen en andere materialen te wijzigen.
Cryogene behandeling bevordert extra kristallijne transformaties in metalen. Diep cryogeen invriezen verbetert uiteindelijk de prestaties van de metalen onderdelen. De verbetering van de duurzaamheid is ongeveer 100 procent (dat is het dubbele!!!). De typische toename van de sterkte is 30 tot 50 procent. Zoals je je kunt voorstellen, kunnen deze resultaten de uitgaven voor kapotte onderdelen drastisch verminderen.
Home - The Lotus Forums
.

 

Beste heer DANGEROUS,

Ik begrijp uw punt volledig en wens u het allerbeste met uw project. Ik zou de sets voornamelijk voor de Citroen DS en SM maken en ze niet "achterwaarts" laten werken.

Cryo-behandeling is inderdaad een zeer goede optie. Heb zelf ook wat werk gedaan.

groeten,
Harry

 

Harry's punt over het maken van onderdelen voor de grotere markt is geldig. Het gebruik van deze versnellingsbak door Lotus is klein in vergelijking met de andere toepassingen. Ik ben niet op de hoogte van andere toepassingen die hem gebruiken zoals de Esprit, maar als die er zijn, dragen ze waarschijnlijk niet veel bij aan het totale aantal. Tel daarbij op het aantal overgebleven Esprits op Citroën-basis, het aantal kilometers dat ze rijden, en ik vermoed dat de potentiële markt van jaar tot jaar vrij klein is.

Het opnieuw ontwerpen van onderdelen is tegenwoordig niet meer zo'n klus als vroeger - alles wat je echt nodig hebt, is een goed digitaal model van de onderdelen en laat computers de conversies doen om de draairichting van alle betrokken oppervlakken te verwisselen en stuur het naar de NC-freesmachine. Toch moeten die onderdelen getest worden, en die kosten moeten worden afgeschreven over het aantal sets dat je wilt verkopen, naast de kosten van de grondstoffen, de bewerking en eventuele behandelingen die je wilt uitvoeren nadat ze de freesmachine verlaten hebben. Vergeet de opportunity cost van het vastzetten van geld in langzaam bewegende voorraad niet.

Het zou me zeer verbazen als je met minder dan 50 sets een prijs van $2000 zou kunnen bereiken, en zelfs als dat zou lukken, wie gaat dan meer dan $100.000 financieren en dan op de onderdelen zitten wachten tot de versnellingsbakken het begeven en mensen jouw onderdelen verkiezen boven die van Harry?

 

Harry's punt over het maken van onderdelen voor de grotere markt is geldig. Het gebruik van deze versnellingsbak door Lotus is klein in vergelijking met de andere toepassingen. Ik ben niet op de hoogte van andere toepassingen die hem gebruiken zoals de Esprit, maar als die er zijn, dragen ze waarschijnlijk niet veel bij aan het totale aantal. Tel daarbij het aantal Esprits op Citroën-basis dat overblijft, het aantal kilometers dat ze rijden, en ik vermoed dat de potentiële markt van jaar tot jaar vrij klein is.

Het opnieuw ontwerpen van onderdelen is tegenwoordig niet meer zo'n hele klus als vroeger - alles wat je echt nodig hebt, is een goed digitaal model van de onderdelen en laat computers de conversies doen om de draairichting voor alle betrokken oppervlakken te verwisselen en stuur het naar de NC-frees. Zelfs dan moeten die onderdelen worden getest en moeten die kosten worden afgeschreven over het aantal sets dat je wilt verkopen, naast de kosten van de grondstoffen, de bewerking en eventuele behandelingen die je wilt doen zodra ze de frees verlaten. Vergeet de opportunity cost van het vastzetten van geld in langzaam bewegende voorraad niet.

Het zou me zeer verbazen als je een prijs van $2000 zou kunnen bereiken met minder dan 50 sets, en zelfs als dat zou lukken, wie gaat dan meer dan $100.000 financieren en dan op de onderdelen zitten wachten tot de versnellingsbakken het begeven en mensen jouw onderdelen verkiezen boven die van Harry?

Mike,
Waar heb je het getal 2000 vandaan? Heb je het met iemand anders geciteerd? Welk bedrijf?
Lees mijn bericht #4 nog eens. De offerte was gebaseerd op 25 sets.

Trouwens, er zijn bijna 6.100 Esprits met Citroën-versnellingsbak plus een paar Maserati's.

 

Hoewel het waar is dat de differentieelversnellingen "achteruit" draaien, lijkt dit de levensduur niet te beïnvloeden. Ze draaien ook achteruit in de Renault-versnellingsbak in de Lotus EN de Delorean. Wat de versnellingen lijkt te doden, is misbruik of het falen van de lagerlagers (waarschijnlijk door misbruik). Het gebruik van goede vloeistof, het vaak vervangen ervan en het niet opjagen van de auto zijn alles wat nodig is om de onderdelen lang mee te laten gaan. Een ander punt om te maken, RAAT NOOIT aan de afstelschroef op de lagerlagers zonder de hele voorspanningscontrole te doorlopen. Eenmaal gestoord en niet goed gereset, zult u de lagerlagers en dan de versnellingen doden. Het is niet nodig om die moer te verwijderen om de afdichting te vervangen, maar al te vaak wordt deze toch gedraaid.
David Teitelbaum

 

Hoewel het waar is dat de diff-tandwielen "achteruit" draaien, lijkt dit de levensduur niet te beïnvloeden. Ze draaien ook achteruit in de Renault-bak in de Lotus EN de Delorean.
David Teitelbaum

Niet waar! Het heeft een negatieve invloed op de levensduur!
OE CWP aangedreven aan de "verkeerde" kant van de tanden (kustflank) genereert een vector naar het conuscentrum die de tandwielen "vastzet", wat moet worden vermeden. Zie hieronder.

PS: UN1-bak/CWP draait in de "juiste" richting.

 

RAAK de stelnok op de lagerzittingen NOOIT aan zonder de hele voorspanningscontrole te doorlopen. Eenmaal verstoord en niet correct gereset, ZAL je de lagerzittingen en vervolgens de tandwielen vernietigen. Het is niet nodig om die moer te verwijderen om de afdichting te vervangen, maar al te vaak wordt deze toch gedraaid.

^^^ David, dat is Renault 'box advies.

De voorspanning van de lagerzittingen van de Citroen en de CW&P-speling worden beide aangepast door shims te installeren en opnieuw te rangschikken.

Er is geen stelnok op de lagerzittingen.

 

^^^ David, dat is Renault 'box advies.

De voorspanning van het lager en de CW&P-speling van de Citroen worden beide aangepast door shims te installeren en opnieuw te rangschikken.

Als je niet kunt achterhalen of je shims onschuldig of schuldig zijn, kun je ze altijd een nachtje in een cel stoppen

Sorry, gewoon een beetje humor!

Scott

 

Flankbreuk in cilindrische en kegelvormige tandwieltoepassingen begint typisch in de actieve flank, ongeveer in het midden van de actieve tandhoogte, en plant zich vervolgens voort naar de tandvoet van de onbelaste flankzijde.
Scheurvorming kan zich onder het oppervlak bevinden in het gebied tussen de behuizing en de kern van oppervlaktegeharde tandwielen.
Deze defectmodus kan niet worden verklaard door bekende oorzaken zoals tandvoetbreuk of putjes. Zelfs kegelvormige tandwielen in vrachtwagen- en bus-toepassingen lopen risico op schade door vermoeiing onder het oppervlak als er geen optimale benutting van het materiaal wordt bereikt. In dergelijke gevallen moet een evenwicht worden gevonden tussen flankbreuk en putjesrisico.

 

Ik stem schuldig?