Aplicación peculiar de transaxle Citroën en Lotus Esprit
Aproximadamente 6.074 Esprits se fabricaron con transaxle Citroen DS/SM y frenos de disco internos. El motor Lotus 910 se puede modificar fácilmente para entregar más potencia, pero la transmisión es el eslabón débil. La caja de cambios Citroen SM/DS se utilizó en todos los modelos Lotus Esprit de 1975 a 1988 MY.
![Image]()
La caja de cambios Citroën de 5 velocidades se diseñó a finales de los años 60 para furgonetas de reparto de aspiración normal con motores que producían un máximo de 170 lb-pie de par. En los Esprits, estas cajas de cambios venían en 2 versiones, al principio en S1, S2 y, a partir del S3 Esprit a principios de 1984, la versión C35.
Es importante distinguir las primeras unidades Esprit (S1 y S2) de los coches posteriores: La palanca de cambios de la caja de cambios (palanca de avance/retroceso en oposición al actuador de cable de puerta cruzada de lado a lado) está en el lado izquierdo en los primeros coches. Los coches S3 y Turbo tenían una nueva tapa superior de la caja de cambios específica de Lotus con la palanca reubicada en el lado derecho. Esto movió el varillaje de cambio al lado de admisión del motor y lejos del escape caliente. El calor del sistema de escape de los primeros coches cocinaba los casquillos de plástico en el varillaje de cambio mecánico en poco tiempo. El resultado sería un varillaje muy flojo después de una exposición limitada al calor.
El transaxle Citroën puede manejar Maserati Merak SS 217cv y mucho más sin problemas. A pesar de la misma disposición del motor central, la transmisión gira internamente en la dirección correcta, porque la corona se volteó al otro lado (de la configuración DS/SM).
![Image]()
Esprit CW
![Image]()
Posición CW Maserati
Durante 31 años, Dave Burnham compite con su Ice Racer Car utilizando un motor Maserati 320 CV afinado, caja de cambios Citroen, embrague Tilton de doble disco y volante de aluminio.
![Image]()
El motor Esprit gira en la dirección OPUESTA a la de Maserati. Citroën transaxle nunca fue diseñado para girar en la dirección "incorrecta" junto con el motor Turbo 910.
Inicialmente, Lotus usó esta transmisión en Esprits N/A 160 CV 907/912, y esa fue una buena combinación. Pero, más tarde, cuando el motor 910 aumentó la potencia, llevó la caja Citroen más allá de su capacidad mientras giraba "a la inversa" de su intención de diseño.
El sentido común exigía una corona y un piñón (CWP) más fuertes para este superdeportivo británico, pero, en ese momento, no había opciones de alto rendimiento en el mercado y Lotus no quería gastar dinero.
Si evita soltar el embrague en el semáforo y no cambia de marcha, el transaxle Citroen es perfectamente adecuado para el motor 910 de serie. No es muy divertido y todo el mundo pensaría que tu abuela está sentada al volante, JAJAJA.
Y de nuevo, en los coches y furgonetas Citroen DS/SM, la caja de cambios está situada delante del motor, lo que hace que el diseño de la CWP sea correcto para conducir el coche hacia delante.
El Esprit está equipado con la misma caja que el DS/SM, pero volteado 180 grados y colocado detrás del motor central que gira en la dirección opuesta, lo que hace que los internos giren "hacia atrás" (¡opuesto a la intención del diseño)!
¡El piñón siempre está intentando "escapar", es decir, subir la pendiente (lado de la costa) de los dientes de la corona, ejerciendo cargas excesivas sobre el cojinete del piñón, lo que a menudo provoca grietas en la carcasa!
![Image]()
.
FYI: Hay una muy buena fuente estadounidense para algunas de las piezas de la caja de cambios: SM World, en el Valle, en el lado norte de Los Ángeles. La tienda es propiedad de Jerry y Sylvia Hathaway, que son extremadamente competentes y serviciales. SM World es posiblemente la mejor instalación de reparación y restauración de Citroen SM, según lo reconocido por la fábrica de Citroen:
Citroen SM World
TRANSMISIÓN CITROEN SM, RECONSTRUCCIÓN C35:
Lotus Turbo hizo una especie de "Guía Zen para reconstrucciones de cajas de cambios Lotus" que está aquí en alguna parte y podría ayudar...
www.thelotusforums.com
www.thelotusforums.com
La corona y el piñón están hechos de acero de aleación especial endurecido y son un par a juego con números.
Vienen de fábrica en las siguientes relaciones.
Estándar 8/35 (4,375:1), turismos
Especial 7/34 (4,857:1), furgonetas y camiones
BUREL PROVENCE AUTOS ANCIENNES / DS23.com
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Los puntos débiles del C35 son:
Rodamientos de calidad inferior del soporte de la corona, anillo de seguridad del eje de entrada, engranaje de corona débil que funciona "hacia atrás", carcasa débil en el cojinete del piñón.
Como dije antes, la caja de cambios Citroen C35 fue diseñada para funcionar en la tracción delantera Citroen DS/SM con el motor en la parte delantera (detrás de la caja). Para la configuración de Lotus, toda la caja de cambios se "volteó" y se colocó detrás del motor central, por lo que la CWP y todos los componentes internos funcionan "hacia atrás". ¡No es la mejor situación!
Idealmente, el piñón debe girar la corona en el lado de accionamiento de los dientes. Sin embargo, si la CW se acciona en el lado de la costa, la resistencia del juego de engranajes puede reducirse hasta en un ~30%.
Por lo tanto, la CWP del Esprit es débil en la tracción delantera y su resistencia es mucho mejor en la desaceleración.
Se ha descubierto un problema similar en el diferencial delantero del Land Rover, que se resolvió de forma muy elegante. http://www.kamdiffs.com/products-2/diff-ratio/
Como se menciona en 2015 en el sitio web de KAM, en el eje delantero OEM de Land Rover, el juego de engranajes funciona "hacia atrás", siendo accionado en el lado de la costa de los dientes en lugar del lado accionado y, como tal, es inherentemente más débil. ¡Se requería un juego de engranajes de corte inverso para remediar este problema!
Una solución similar beneficiaría a los propietarios de Esprit. Vea la foto adjunta del antiguo sitio web de KAM, a continuación.
CWP reforzado con una relación revisada y la rotación correcta solucionaría el 90% de los problemas del C35. El tratamiento criogénico y el ISF Superfinsh REMS proporcionarían resistencia adicional.
Decidí profundizar en este problema (¡pasado por alto durante años!) de la CWP del Esprit.
FYI:
En los engranajes cónicos en espiral, cualquier desplazamiento del piñón del eje central de la corona es hipoide, y cuanto más fuera del eje, mayor es el efecto hipoide.
Los piñones Citroen y Renault UN-1 están en el eje de la línea central de su corona, por lo que son técnicamente, engranajes cónicos en espiral, no hipoides.
FYI:
Esto es lo que Tim Engel escribió sobre la caja Citroen:
El motor 910 tiene mucho potencial de potencia sin explotar, y puedes crear fácilmente un monstruo que no se lleve bien con los demás... es decir, el 910 golpeará la caja Citroen.
En el uso normal, los sincronizadores 1-2 sufren porque generalmente se usan con más frecuencia y con más fuerza. Los sincronizadores de 5ª se desgastan porque hay un gran escalón entre la 4ª y la 5ª, y se le pide al sincronizador que haga mucho trabajo con cada cambio (aplicar presión, no apresurarse). Reemplace los sincronizadores cada vez que esté allí solo para mantenerlos frescos, pero no hay un sistema de sincronización opcional estilo Porsche disponible. Es típico de cómo cambian las transmisiones francesas... "Todos hacen eso, señor".
Si desea cambiar más rápido, instale un transeje Porsche y díganos cómo lo hizo. No hay un cambio "estándar" sobre el que podamos hablar. El sincronizador de tipo anillo de baulk cambia a su propio ritmo y no le gusta que se cambie con fuerza. Aplique presión y espere a que suceda. Si lo fuerza, solo se frustrará y/o molerá metal precioso. A menudo, hay hilos de mensajes en esta lista que dicen algo como... Graunch, graunch, graunch...
"¿Por qué mi transeje rechina cuando cambio de marcha?" Por lo general, sale en conversaciones posteriores que el propietario quiere cambiar MÁS RÁPIDO. Bueno, tal vez sea posible que los sincronizadores estén realmente viejos y desgastados. Pero, la mayoría de las veces, es porque alguien está jugando a ser corredor de autos y tratando de cambiar rápidamente los sincronizadores de anillo de baulk que, por diseño, no les gusta la velocidad... y sin tener idea de cómo igualar las rpm. Reduzca la velocidad y cambie de marcha de la forma en que se supone que debe cambiarse el Citroen (Renault), o aprenda a conducir. Pero no culpe ni maltrate la caja de cambios.
Por cierto, de los dos transejes Esprit, el Citroen responde mejor a la coincidencia de rpm que el UN1... o Europa. Puedo cambiar de 1ª a 4ª sin el embrague, pero la 5ª es un poco más desafiante. Los Europas que he tenido nunca lo aceptarían, y al Esprit Renault UN1 tampoco le gusta. No recomiendo cambiar sin el embrague, solo sugiero que los sincronizadores del Citroen aprecian un poco de ayuda de un conductor que sabe cómo igualar las rpm, y sería bueno que aprendiera... en lugar de "arreglar" la caja de cambios.
Harry Martens y JAE ambos ofrecen (¿hacen... hicieron...?) un diferencial de deslizamiento limitado Quaife para el Citroen. La afirmación es que es la solución para manejar más potencia.
Por supuesto, el deslizamiento limitado ayudará a poner la potencia adicional en la carretera. Pero me pierdo en las afirmaciones que pensé haber escuchado sobre la protección de otras partes internas, como la CWP. Ahí es donde me pierdo. Si la potencia va a una rueda, y el neumático rompe la tracción y gira, esa es su válvula de seguridad. La pérdida de tracción en una rueda ocurre a un nivel de par que la CWP puede manejar, y agregar más potencia después de eso solo hace que el neumático gire más rápido sin poner más potencia en la carretera.
Si instala un diferencial de deslizamiento limitado, la potencia va a ambas ruedas traseras casi por igual. Ambos neumáticos traseros comparten la carga, y se necesita mucho más par para soltar y hacer girar dos neumáticos en lugar de uno. Eso pone más carga en la CWP, no menos. Creo que la premisa de las afirmaciones es que, si la rueda motriz golpea un punto resbaladizo en la carretera y gira, y luego tiene una buena rotura en un punto limpio (arenoso para limpiar o mojado para secar), toda la energía giratoria golpea la CWP cuando los neumáticos finalmente muerden.
Esa energía de choque es lo que mata a la CWP, y el deslizamiento limitado evita (bueno, minimiza) la posibilidad de hacer girar los neumáticos salvajemente con la potencia de serie. Sin embargo, agregar mucha potencia puede hacer girar los dos neumáticos traseros juntos casi a voluntad. Entonces, cuando ambos neumáticos muerden, habrá una inercia aún más violenta golpeando la CWP. La CWP de serie no se hizo más fuerte cuando se instaló el diferencial de deslizamiento limitado, solo puede soportar tanto par y choque, y las cargas de choque arrancarán los dientes. Eso nos lleva de vuelta al tema repetitivo de todo esto... el transeje Citroen nunca fue diseñado originalmente para lidiar con el potencial de potencia del 910, no hay piezas de hotrod del mercado de accesorios disponibles para él, y necesita lidiar con eso. O cambie a un SE.
Atentamente,
Tim Engel
Aproximadamente 6.074 Esprits se fabricaron con transaxle Citroen DS/SM y frenos de disco internos. El motor Lotus 910 se puede modificar fácilmente para entregar más potencia, pero la transmisión es el eslabón débil. La caja de cambios Citroen SM/DS se utilizó en todos los modelos Lotus Esprit de 1975 a 1988 MY.
La caja de cambios Citroën de 5 velocidades se diseñó a finales de los años 60 para furgonetas de reparto de aspiración normal con motores que producían un máximo de 170 lb-pie de par. En los Esprits, estas cajas de cambios venían en 2 versiones, al principio en S1, S2 y, a partir del S3 Esprit a principios de 1984, la versión C35.
Es importante distinguir las primeras unidades Esprit (S1 y S2) de los coches posteriores: La palanca de cambios de la caja de cambios (palanca de avance/retroceso en oposición al actuador de cable de puerta cruzada de lado a lado) está en el lado izquierdo en los primeros coches. Los coches S3 y Turbo tenían una nueva tapa superior de la caja de cambios específica de Lotus con la palanca reubicada en el lado derecho. Esto movió el varillaje de cambio al lado de admisión del motor y lejos del escape caliente. El calor del sistema de escape de los primeros coches cocinaba los casquillos de plástico en el varillaje de cambio mecánico en poco tiempo. El resultado sería un varillaje muy flojo después de una exposición limitada al calor.
El transaxle Citroën puede manejar Maserati Merak SS 217cv y mucho más sin problemas. A pesar de la misma disposición del motor central, la transmisión gira internamente en la dirección correcta, porque la corona se volteó al otro lado (de la configuración DS/SM).
Esprit CW
Posición CW Maserati
Durante 31 años, Dave Burnham compite con su Ice Racer Car utilizando un motor Maserati 320 CV afinado, caja de cambios Citroen, embrague Tilton de doble disco y volante de aluminio.
El motor Esprit gira en la dirección OPUESTA a la de Maserati. Citroën transaxle nunca fue diseñado para girar en la dirección "incorrecta" junto con el motor Turbo 910.
Inicialmente, Lotus usó esta transmisión en Esprits N/A 160 CV 907/912, y esa fue una buena combinación. Pero, más tarde, cuando el motor 910 aumentó la potencia, llevó la caja Citroen más allá de su capacidad mientras giraba "a la inversa" de su intención de diseño.
El sentido común exigía una corona y un piñón (CWP) más fuertes para este superdeportivo británico, pero, en ese momento, no había opciones de alto rendimiento en el mercado y Lotus no quería gastar dinero.
Si evita soltar el embrague en el semáforo y no cambia de marcha, el transaxle Citroen es perfectamente adecuado para el motor 910 de serie. No es muy divertido y todo el mundo pensaría que tu abuela está sentada al volante, JAJAJA.
Y de nuevo, en los coches y furgonetas Citroen DS/SM, la caja de cambios está situada delante del motor, lo que hace que el diseño de la CWP sea correcto para conducir el coche hacia delante.
El Esprit está equipado con la misma caja que el DS/SM, pero volteado 180 grados y colocado detrás del motor central que gira en la dirección opuesta, lo que hace que los internos giren "hacia atrás" (¡opuesto a la intención del diseño)!
¡El piñón siempre está intentando "escapar", es decir, subir la pendiente (lado de la costa) de los dientes de la corona, ejerciendo cargas excesivas sobre el cojinete del piñón, lo que a menudo provoca grietas en la carcasa!
.
FYI: Hay una muy buena fuente estadounidense para algunas de las piezas de la caja de cambios: SM World, en el Valle, en el lado norte de Los Ángeles. La tienda es propiedad de Jerry y Sylvia Hathaway, que son extremadamente competentes y serviciales. SM World es posiblemente la mejor instalación de reparación y restauración de Citroen SM, según lo reconocido por la fábrica de Citroen:
Citroen SM World
TRANSMISIÓN CITROEN SM, RECONSTRUCCIÓN C35:
Lotus Turbo hizo una especie de "Guía Zen para reconstrucciones de cajas de cambios Lotus" que está aquí en alguna parte y podría ayudar...
gearbox rebuild
HI guys, As you know I'm restoring my lotus esprit S2.2. I was planning in the past to send my gearbox "like it is" to Harry Martens for a rebuild.... But...my interest in the mechanical and technical parts of my "babe" is really so strong that I have take the MAD and hard decision to do the job ...
www.thelotusforums.com
S2 Gearbox Stripdown
Hi All, Decided to rebuild the Citroen transaxle in my 79 Federal S2. I initially planned to replace all 8 bearings and all synchros but after seeing a price quote for all these parts I decided to replace only those items that are worn (I will replace the carrier bearings regardless). I've got th...
www.thelotusforums.com
La corona y el piñón están hechos de acero de aleación especial endurecido y son un par a juego con números.
Vienen de fábrica en las siguientes relaciones.
Estándar 8/35 (4,375:1), turismos
Especial 7/34 (4,857:1), furgonetas y camiones
BUREL PROVENCE AUTOS ANCIENNES / DS23.com
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Los puntos débiles del C35 son:
Rodamientos de calidad inferior del soporte de la corona, anillo de seguridad del eje de entrada, engranaje de corona débil que funciona "hacia atrás", carcasa débil en el cojinete del piñón.
Como dije antes, la caja de cambios Citroen C35 fue diseñada para funcionar en la tracción delantera Citroen DS/SM con el motor en la parte delantera (detrás de la caja). Para la configuración de Lotus, toda la caja de cambios se "volteó" y se colocó detrás del motor central, por lo que la CWP y todos los componentes internos funcionan "hacia atrás". ¡No es la mejor situación!
Idealmente, el piñón debe girar la corona en el lado de accionamiento de los dientes. Sin embargo, si la CW se acciona en el lado de la costa, la resistencia del juego de engranajes puede reducirse hasta en un ~30%.
Por lo tanto, la CWP del Esprit es débil en la tracción delantera y su resistencia es mucho mejor en la desaceleración.
Se ha descubierto un problema similar en el diferencial delantero del Land Rover, que se resolvió de forma muy elegante. http://www.kamdiffs.com/products-2/diff-ratio/
Como se menciona en 2015 en el sitio web de KAM, en el eje delantero OEM de Land Rover, el juego de engranajes funciona "hacia atrás", siendo accionado en el lado de la costa de los dientes en lugar del lado accionado y, como tal, es inherentemente más débil. ¡Se requería un juego de engranajes de corte inverso para remediar este problema!
Una solución similar beneficiaría a los propietarios de Esprit. Vea la foto adjunta del antiguo sitio web de KAM, a continuación.
CWP reforzado con una relación revisada y la rotación correcta solucionaría el 90% de los problemas del C35. El tratamiento criogénico y el ISF Superfinsh REMS proporcionarían resistencia adicional.
Decidí profundizar en este problema (¡pasado por alto durante años!) de la CWP del Esprit.
FYI:
En los engranajes cónicos en espiral, cualquier desplazamiento del piñón del eje central de la corona es hipoide, y cuanto más fuera del eje, mayor es el efecto hipoide.
Los piñones Citroen y Renault UN-1 están en el eje de la línea central de su corona, por lo que son técnicamente, engranajes cónicos en espiral, no hipoides.
FYI:
Esto es lo que Tim Engel escribió sobre la caja Citroen:
El motor 910 tiene mucho potencial de potencia sin explotar, y puedes crear fácilmente un monstruo que no se lleve bien con los demás... es decir, el 910 golpeará la caja Citroen.
En el uso normal, los sincronizadores 1-2 sufren porque generalmente se usan con más frecuencia y con más fuerza. Los sincronizadores de 5ª se desgastan porque hay un gran escalón entre la 4ª y la 5ª, y se le pide al sincronizador que haga mucho trabajo con cada cambio (aplicar presión, no apresurarse). Reemplace los sincronizadores cada vez que esté allí solo para mantenerlos frescos, pero no hay un sistema de sincronización opcional estilo Porsche disponible. Es típico de cómo cambian las transmisiones francesas... "Todos hacen eso, señor".
Si desea cambiar más rápido, instale un transeje Porsche y díganos cómo lo hizo. No hay un cambio "estándar" sobre el que podamos hablar. El sincronizador de tipo anillo de baulk cambia a su propio ritmo y no le gusta que se cambie con fuerza. Aplique presión y espere a que suceda. Si lo fuerza, solo se frustrará y/o molerá metal precioso. A menudo, hay hilos de mensajes en esta lista que dicen algo como... Graunch, graunch, graunch...
"¿Por qué mi transeje rechina cuando cambio de marcha?" Por lo general, sale en conversaciones posteriores que el propietario quiere cambiar MÁS RÁPIDO. Bueno, tal vez sea posible que los sincronizadores estén realmente viejos y desgastados. Pero, la mayoría de las veces, es porque alguien está jugando a ser corredor de autos y tratando de cambiar rápidamente los sincronizadores de anillo de baulk que, por diseño, no les gusta la velocidad... y sin tener idea de cómo igualar las rpm. Reduzca la velocidad y cambie de marcha de la forma en que se supone que debe cambiarse el Citroen (Renault), o aprenda a conducir. Pero no culpe ni maltrate la caja de cambios.
Por cierto, de los dos transejes Esprit, el Citroen responde mejor a la coincidencia de rpm que el UN1... o Europa. Puedo cambiar de 1ª a 4ª sin el embrague, pero la 5ª es un poco más desafiante. Los Europas que he tenido nunca lo aceptarían, y al Esprit Renault UN1 tampoco le gusta. No recomiendo cambiar sin el embrague, solo sugiero que los sincronizadores del Citroen aprecian un poco de ayuda de un conductor que sabe cómo igualar las rpm, y sería bueno que aprendiera... en lugar de "arreglar" la caja de cambios.
Harry Martens y JAE ambos ofrecen (¿hacen... hicieron...?) un diferencial de deslizamiento limitado Quaife para el Citroen. La afirmación es que es la solución para manejar más potencia.
Por supuesto, el deslizamiento limitado ayudará a poner la potencia adicional en la carretera. Pero me pierdo en las afirmaciones que pensé haber escuchado sobre la protección de otras partes internas, como la CWP. Ahí es donde me pierdo. Si la potencia va a una rueda, y el neumático rompe la tracción y gira, esa es su válvula de seguridad. La pérdida de tracción en una rueda ocurre a un nivel de par que la CWP puede manejar, y agregar más potencia después de eso solo hace que el neumático gire más rápido sin poner más potencia en la carretera.
Si instala un diferencial de deslizamiento limitado, la potencia va a ambas ruedas traseras casi por igual. Ambos neumáticos traseros comparten la carga, y se necesita mucho más par para soltar y hacer girar dos neumáticos en lugar de uno. Eso pone más carga en la CWP, no menos. Creo que la premisa de las afirmaciones es que, si la rueda motriz golpea un punto resbaladizo en la carretera y gira, y luego tiene una buena rotura en un punto limpio (arenoso para limpiar o mojado para secar), toda la energía giratoria golpea la CWP cuando los neumáticos finalmente muerden.
Esa energía de choque es lo que mata a la CWP, y el deslizamiento limitado evita (bueno, minimiza) la posibilidad de hacer girar los neumáticos salvajemente con la potencia de serie. Sin embargo, agregar mucha potencia puede hacer girar los dos neumáticos traseros juntos casi a voluntad. Entonces, cuando ambos neumáticos muerden, habrá una inercia aún más violenta golpeando la CWP. La CWP de serie no se hizo más fuerte cuando se instaló el diferencial de deslizamiento limitado, solo puede soportar tanto par y choque, y las cargas de choque arrancarán los dientes. Eso nos lleva de vuelta al tema repetitivo de todo esto... el transeje Citroen nunca fue diseñado originalmente para lidiar con el potencial de potencia del 910, no hay piezas de hotrod del mercado de accesorios disponibles para él, y necesita lidiar con eso. O cambie a un SE.
Atentamente,
Tim Engel
Replacing the input shaft circlip with the more robust one (at ~45K miles), and at the same time replacing the differential carrier bearings (again, with the more durable SKF or Timken bearings made today) goes a long way to prevent the common Citroen transmission issues. Estas reparaciones no son más complicadas que reemplazar un embrague.Los ajustes de precarga de prueba y error que comúnmente se necesitaban realizar en los ejes traseros rígidos de los automóviles más antiguos con tracción trasera, por lo que no es razonable quejarse. Así es como se hacía "en aquellos días".
